Ducati entra in un nuovo segmento con una sportiva stradale accessibile e versatile. Due le versioni standard a 12.990 e più sportiva S a 14.690 Euro
UTENZA ALLARGATA La nuova Supersport non è un’entry level della famiglia Panigale e nemmeno una sport-touring nel senso più puro del termine, ma una moto stradale orientata verso la sportività. La nuova Supersport, quindi, è una “sportiva stradale” e si rivolge ad un pubblico molto ampio sfruttando il DNA sportivo, tipico della Casa di Borgo Panigale, ma privilegiando versatilità ed accessibilità. Ducati, di fatto, entra in un segmento in cui non era mai stata, con un modello assolutamente inedito, ispirato nel design alle supersportive di famiglia e nel nome ad alcuni suoi storici modelli degli anni Novanta, capace di offrire divertimento alla guida, ma fortemente orientato anche all’utilizzo quotidiano e ai viaggi a medio raggio.
CENTRO STILE Che la Supersport sia una Ducati nell’anima è evidente già dal primo colpo d’occhio. Rifiniture molto curate, linee ispirate alla famiglia Panigale, telaio a traliccio ben in vista, semi-manubri forgiati in alluminio e forcellone in alluminio monobraccio. Tutti elementi tipici della Casa bolognese, rifiniti su questo modello con un’attenzione particolare: esternamente ci sono pochissime viti o cavi a vista, il serbatoio è unito direttamente con le carene laterali e il cupolino continua anche dietro, arrivando ad abbracciare la strumentazione nella parte inferiore. Stesso discorso per le luci diurne a LED anteriori, che riprendono le linee della Panigale, per il posteriore, essenziale e sportivo (anche se le maglie per il passeggero sono davvero sacrificate), e la sella unica, ma delineata nelle zone pilota e passeggero con cuciture a contrasto. Da questo punto di vista il centro stile Ducati ha fatto un lavoro eccellente, creando un effetto di pulizia, dinamismo e compattezza mai visti prima. Chapeau!
BICILINDRICO Sotto l’aspetto tecnico il suo motore è stato sviluppato sulla base dell’unità da 937 cc Testastretta 11° già equipaggiata sulla sorella Hypermotard 939, ma ridisegnato in alcuni aspetti (carter, teste, condotti del liquido di raffreddamento), ottimizzato ai bassi medi regimi e capace di 113 cv a 9.000 giri/minuto e 96,7 Nm erogati a 6.500 giri/minuto. Per questa motorizzazione, invece, il sistema di iniezione, lo scarico e i sistemi di controllo del motore sono inediti, la frizione (con comando a cavo) è a bagno d’olio con anti-saltellamento. L’alimentazione è comandata da un sistema full Ride-by-Wire e lavora con corpi farfallati da 53 mm di diametro. Tre i Ridding Mode disponibili: due a potenza piena ma differente risposta all’apertura del gas (Sport e Touring) e una (Urban) limitata a 75 cv e dedicata a situazioni di scarsa aderenza.
COERENTE Lato ciclistico, il suo motore funge da elemento portante a cui sono collegati sia la parte anteriore del telaio a traliccio, sia il telaietto posteriore, entrambi in acciaio. Strumenti alla mano le sue quote sono abbastanza compatte ed il peso molto contenuto: interasse da 1.478 mm, avancorsa di 91 mm (24° inclinazione cannotto di sterzo) e 210 kg come valore in ordine di marcia. Numeri che, sulla carta, rappresentano un buon compromesso tra il divertimento alla guida ed il confort sulle strade di tutti i giorni. Le sospensioni e i freni, invece, hanno un carattere più marcatamente sportivo: forcella Marzocchi completamente regolabile con steli da 43 mm, mono Sachs regolabile nel precarico e nel freno idraulico e comparto freni descritto da pinze monoblocco radiali Brembo M4-32, accoppiate a pompa radiale sempre Brembo e dischi da 320 mm per l’anteriore, e singolo posteriore da 245 mm morso da pinza Brembo a due pistoncini.
COMPLETO La dotazione elettronica di questo modello è completa e prevede Abs Bosch 9MP di ultima generazione (senza piattaforma inerziale), regolabile su tre livelli di intervento, e controllo di trazione settabile su otto livelli, entrambi escludibili. Ausili elettronici che prevedono setting specifici preimpostati in base al ridding mode, ma anche regolabili singolarmente indipendentemente dalla modalità di guida prescelta. Di ultima generazione anche la strumentazione, full LCD e predisposta per il sistema DMS (Ducati Multimedia System) che permette di connettere il proprio Smartphone via Bluetooth. Tutto unito al Quick-Shift (optional per la standard e di serie sulla versione S) che permette di salire o scendere di marcia senza l’utilizzo della frizione e, nel caso del passaggio ad una macia superiore, anche senza chiudere il gas.
PER CHI VUOLE DI PIU’ La Supersport è disponibile anche in allestimento più sportivo S che prevede sospensioni più raffinate Ohlins completamente regolabili (forcella con steli da 48 mm e mono con serbatoio del gas integrato), unghia coprisella per il posto passeggero in tinta con le carene e cambio elettro assistito di serie. Tre invece i pacchetti disponibili che riprendono nel nome i ridding mode del motore. Uno più sportivo (Sport) che comprende parafango anteriore e protezione serbatoio entrambi in carbonio, kit leve snodate racing, cover in alluminio per i serbatoi dell’olio freno anteriore e posteriore e luci posteriori a LED. Uno più turistico (Touring, disponibile dalla seconda metà dell’Anno) che include due borse laterali semi-rigide da 22 litri ciascuna, parabrezza maggiorato e manopole riscaldabili. Ed uno dedicato alla città (Urban) che aggiunge pedane pilota e passeggero con inserti in gomma, borsa serbatoio e sistema di allarme antifurto.
PREZZI La nuova Ducati Supersport è disponibile nella sola colorazione rosso con telaio rosso e cerchi neri al prezzo di 12.990 Euro. L’allestimento più sportivo S, invece, è disponibile nella stessa colorazione al prezzo di 14.690 Euro, cifra a cui bisogna aggiungere altri 200 Euro per avere la variante bianca con telaio e cerchi rossi. Come da tradizione Ducati, infine, lunga la lista degli accessori, primi tra tutti i bellissimi scarichi Akrapovic in Titanio.
PATTI CHIARI Il concetto è semplice e non servono tanti chilometri per capirlo: la Supersport è una moto sportiva, ma non estrema, ricercata nel design e nella componentistica, ma capace di soddisfare e divertire un pubblico molto ampio. Questa non è una Ducati con qualcosa in meno, ma un modello che offre il dna sportivo dei prodotti di Borgo Panigale a chi cerca una moto per tutti i giorni, privilegiando facilità di guida e versatilità di utilizzo. Capiti questi presupposti, la Supersport si rivela coerente in tutti i suoi aspetti: ergonomia, ciclistica, prestazioni e guida. Ma, come si dice, andiamo con ordine…
COMPROMESSO Già dalla posizione di guida si capisce l’interlocutore di questa moto, o meglio l’obiettivo: ci sono i semi manubri, ma sono rialzati, le pedane sono sportive, ma comode, né troppo in avanti né troppo arretrate, la sella è a 810 mm da terra (c’è anche in versione più alta o più bassa) larga, lunga ed imbottita il giusto per essere abbastanza morbida, ma al tempo stesso sostenere adeguatamente quando il ritmo di alza. E ancora, la leva della frizione non è regolabile, ha il comando a cavo, ma lo sforzo per tirarla è quasi inesistente. Insomma, a livello di ergonomia questo prodotto nasce per fare tanti chilometri su strada, senza stancare e, soprattutto, senza annoiare, buon compromesso tra comodità e posizione attiva quando il ritmo si alza.
GIOVE E PLUVIO Il primo approccio con la Supersport è stato su strada, per la precisione la versione standard sull’asfalto inondato dalla pioggia nei dintorni del circuito spagnolo Monteblanco. Tralasciando lo scenario piovoso, quello che mi ha subito colpito è stato il lato intuitivo di questa moto. Perché, anche sotto il diluvio, la sensazione è stata quella di una moto amichevole e facile. Anche con poco grip e tanta acqua sull’asfalto la moto non mi ha mai spaventato o messo in difficoltà, vigorosa e lineare nell’erogazione, ma mai nervosa nella risposta al comando del gas, supportata da un controllo di trazione eccellente, efficace, mai invasivo nemmeno in condizioni così al limite, e dalle coperture di primo equipaggiamento Pirelli Diablo Rosso III, fantastiche anche sotto la pioggia. A discapito delle sue dimensioni contenute, mi è piaciuta anche la protezione aerodinamica del suo cupolino, che è regolabile su due posizioni con escursione di 50 mm. In questo, però c’è da sottolineare che chi scrive non arriva al metro e settanta di statura.
MODALITA’ PIOGGIA Un appunto particolare, invece, va fatto sul riding mode Urban, quello dedicato alla pioggia. La potenza è contenuta a 75 cavalli e l’erogazione ai bassi regimi è molto “cautelativa”, imbrigliata, con il motore che sotto i 3.000 giri minuto “scalcia” un po’ anche con le marce più basse, perdendo in termini di linearità di erogazione. Meglio la mappa Touring, che sposta questo effetto sotto i 2.000 giri/minuto, e la Sport, che annulla il “gradino” con un erogazione pulita, progressiva e molto lineare.
CAVALLI BUONI Sparite le nuvole e con l’asfalto più asciutto, ho finalmente avuto modo di apprezzare il lato sportivo di questa Ducati e di capire il potenziale del suo bicilindrico. Chiudendo il gas senza fermarmi, con il comando sulla sinistra del manubrio, cambio velocemente il ridding mode da Touring a Sport. Risultato? Il motore sorprende per l’erogazione piena e lineare, ha 113 cavalli, valore atipico per i modelli della Casa di Borgo Panigale, ma su strada li usi tutti e non senti l’esigenza di averne di più. In più la coppia massima a 6.500 giri minuto si dimostra un prezioso alleato nel misto e nel range compreso tra 5.000 e 9.000 giri/minuto il bicilindrico mostra carattere e ti ricorda che sei in sella ad una vera Ducati. Bene anche il cambio, preciso e mai affaticato anche nell’uso intensivo.
DA MOZZO A MOZZO La ciclista è efficace, non è velocissima nello scendere in piega, ma eccezionale a livello di stabilità sia nelle curve veloci sia in quelle lente e questo è proprio figlio di quel compromesso (interasse di 1478 mm, contenuto ma non estremo) di cui parlavamo all’inizio. L’avantreno è molto comunicativo, la forcella sostiene in frenata e copia bene anche nei tratti più sconnessi, più rigido il mono e meno efficace nel copiare quando la strada è più rovinata, ma visto l’asfalto spagnolo liscio come un biliardo, in Ducati ammettono di aver un po’ chiuso il ritorno.
DALLA STRADA ALLA PISTA L’ultima parte della prova è stata dedicata all’allestimento più sportivo S, in cui la Supersport monta sospensioni più raffinate e il quick shift di serie. Via specchietti e pedane del passeggero (si smontano molto velocemente) siamo entrati sul circuito Monteblaco, che si trova vicino a Siviglia. All’inizio diluvia e la pista è inutilizzabile. Poi migliora e si gira con gomme rain. Scenario che, in questo caso, ha evidenziato tutta la bontà del pacchetto elettronico di questa moto: il controllo di trazione non è mai invasivo e anche spalancando il gas dove la pista è più bagnata, se non fosse per il led rosso sul cruscotto che “urla” lampeggiando impazzito, non ti accorgeresti del suo intervento tanto è lineare nel togliere potenza. Promosso a pieni voti anche l’ABS, sportivo di razza che lavora anche da anti sollevamento della ruota posteriore in staccata. Il cambio elettro assistito, in salita e scalata, è molto preciso, rapido e fluido negli innesti. Lato ciclistico le sospensioni Ohlins, specifiche per l’uso in pista e per l’occasione tarate per il bagnato, sostengono bene e si dimostrano ancora più scorrevoli. L’impianto freno, invece, è lo stesso della versione standard, potente e reattivo, ma anche molto ben modulabile.
N QUESTO SERVIZIO
CASCO SHOEI X-SPIRIT III E' il top di gamma della famiglia racing di questo produttore e deriva direttamente dall'esperienza maturata in Sbk e MotoGP. Grazie alle sue linee, specificatamente sutidate in galleria del vento, offre una stabilità alle alte velocità eccellente, grazie alle alette poste nella parte posteriore che stabilizzano anche a velocità vicine ai 300 km/h. La calotta è in fibre composite e la visiera, molto ampia, permette un'ottima visuale e si può bloccare quando è chiusa per evitare le aperture accidentali. Davvero sorprendente, poi, l'ottimo sistema di areazione a tre prese frontali che mantinene sempre la testa ventilata anche con alte temperature, talemente efficiente che nel primo turno mattutino ho preferito tenere la presa sulla mentoniera chiusa per il freddo. Gli interni sono in microfibra, la calzata è molto comoda ed è possibile regolare l'imbottitura delle guance e della nuca per trovare la perfetta aderenza del casco.
TUTA REV'IT AKIRA Tuta in un pezzo unico che arriva direttamente dal mondo delle corse. Realizzata in pelle bovina, Akira offre protezioni specifiche sulle parti più a richisco come gomiti, spalle, bacino, schiena e ginocchia. Particolarmente facile e comoda da indossare grazie alle parti in Kevlar elasticizzato (sicure e confortevoli) che permettono di aderire in modo ottimale al corpo ed offrire il massimo in termini di sicurezza. Sistema, questo, che lascia il pilota libero di muoversi sulla moto, aspetto in cui questa tuta mi è particolarmente piaciuta. A livello di areazione, questo prodotto offre un bun confort anche alle temperature più basse.Mi sono piaciuti anche i protettori in doppio strato in alluminio dedicati a spalle e gomiti, leggeri molto resitenti. Molto bene anche per la cenrniera, con cuciture rinforzate e moloto resisteneti. Unico aspetto negativo, che appartinene a tutti i prodotti in pelle bovina: il peso, nettamente più alto rispetto ai più leggeri (e molto più cari9 prodotti in pelle di canguro.
Stivali TCX RS-2: la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale.
