Moto Guzzi Nevada 750

COM’È

Molti hanno accettato il part time o il lavoro interinale. Altri sono in cassa integrazione. Stiamo parlando dei cavalli: non gli equini tipo Varenne, ma i Cavalli Vapore. Ammassati a centinaia dentro motori sempre più grossi da 1200, 1500 e 1800 centimetri cubi. A che servono? A consumare gomme e benzina. Almeno sulle grosse cruiser, che dovrebbero essere moto nate per andare a spasso, per veleggiare in autostrada a 120 all’ora.

50 BASTANO Sono troppi tutti questi cavalli. E infatti, nei motori più potenti, la maggior parte rimangono disoccupati. Ne servono sì e no una cinquantina, mentre gli altri rimangono a cincischiare in pausa caffè. Non sarebbe meglio tenere solo i primi cinquanta e usarli tutti, mettendoli alla frusta uno per uno? Qualcuno la pensa così. E a quel qualcuno potrebbe piacere la nuova Moto Guzzi Nevada 750. Una cruiser a dimensione d’uomo.

LIFTING Quell’aggettivo "nuova" ci è scappato dalla tastiera, perché ci stava bene. A dirla tutta la Nevada non è un modello inedito. È già in produzione da anni e continua sulla sua strada con discreti risultati: nel 2001 è stata la seconda cruiser più venduta in Italia, seconda solo alla Yamaha 650 Drag Star, davanti alle varie Harley Davidson e alle Honda Black Widow e Shadow. Per il 2002 le hanno dato una bella rinfrescata, a livello estetico, ma soprattutto tecnico. E il primo colpo d’occhio, bisogna ammetterlo, è molto favorevole.

TAVOLOZZA GIUSTA Ci piace la Nevada, è una cruiser non troppo spinta, nel senso che è una vera moto stradale, contraddistinta però da un look più originale di quello delle solite naked. Non è una copia, perché non scimmiotta le Harley Davidson. È una Guzzi e basta, con una sua personalità ben definita, come la California 1100. A vederla si presenta cattivella: serbatoio a goccia, sella a due piani, ruote a raggi, due scarichi molto aggressivi, la giusta dose di cromature e una bella serie di colorazioni azzeccate. Eccola la prima novità, la Nevada 2002 ha centrato la tavolozza giusta.

NON SOLO BAR Altri ritocchi visibili a occhio nudo riguardano i coperchi valvole e la strumentazione, decisamente classica e ben rifinita, molto simile a quella – apprezzata - della California. Ci sono tachimetro, contagiri e una nutrita serie di spie. Anche il faro è preso dalla sorellona: è più grande e quindi fa più luce. Per quanto riguarda la posizione di guida troviamo una nuova sella e un manubrio inedito, meno a corna di bue e più razionale. Un segno tangibile di come la Nevada prenda le distanze dalle finte cruiser, buone giusto per andare al bar.

DUE È MEGLIO DI TRE

Gran lavoro sulla ciclistica: scompare il sistema di frenata integrale Moto Guzzi, che era composto da tre dischi. Ora ce ne sono solo due, ma decisamente migliori. Trattasi niente di meno che di Brembo Serie Oro, davanti un 320 mm con pinza a quattro pistoncini, dietro un 260. È lo stesso impianto che serve a fermare quella locomotiva della California Stone, più pesante e più potente, quindi sulla Nevada 750 basta e avanza. Bel colpo anche per la forcella, una solida Marzocchi da 40 mm, a sostituire la precedente Made in Mandello Lario.

TELAIO IMMUTATO Dietro ci sono due ammortizzatori regolabili sia nel precarico della molla che nel ritorno, a conferma di come sulle Moto Guzzi, anche sulle cruiser, siano tenuti in giusta considerazione i componenti della ciclistica. È invece immutato il telaio in tubi, un doppia culla che posteriormente rimane aperto. A differenza della California, sulle serie "piccole" il motore ha infatti funzione stressata, tanto da chiudere la parte posteriore del telaio e fare da "appiglio" al forcellone in alluminio.

RADICI

Integrato nel forcellone c’è l’albero cardanico, un plus non indifferente per una media cilindrata. Il cardano è praticamente eterno e non ha quasi bisogno di cure, si cambia l’olio una volta all’anno e via, senza star lì a farsi il fegato malato con l’olio spray e la catena da tirare. Risalendo la trasmissione troviamo il cambio, anche lui oggetto di cure particolari per lavorare al meglio.

VALVOLE PARALLELE Finalmente arriviamo al motore, l’immancabile bicilindrico a V trasversale, simbolo della storia Moto Guzzi da trent’anni e anche di più. Al contrario di quanto si possa credere, non c’entra praticamente nulla con il grosso 1100 della California. Ha in comune giusto la disposizione dei cilindri e il raffreddamento ad aria. Per il resto è piuttosto originale, a partire dalle teste con valvole parallele, comandate da aste e bilancieri. Il basamento non è a tunnel ma è tagliato verticalmente, mentre l’alimentazione non si affida a iniettori ma a due carburatori Dell’Orto da 30 mm.

C’È TUTTO

Il twin da 744 cc è stato rivisto nella fasatura dell’albero a cammes, addolcita per incrementare la coppia massima, e nella carburazione: la Nevada 750 non è catalizzata, ma riesce comunque a rientrare nelle normative anti inquinamento Euro 1. Queste le modifiche rispetto alla serie precedente, cui si aggiungono tutta una serie di piccoli interventi tesi a migliorare la qualità generale della moto. Come dicevamo, il colpo d’occhio è quello di una cruiser curata e ben rifinita. Fa piacere trovare accorgimenti come il bloccasterzo integrato nel blocchetto d’accensione, una spia della benzina al posto dei rubinetti da Ciao, lo starter sul manubrio e non sui carburatori, come si usava una volta.

DUE TROMBE La Nevada è anche accessoriata meglio di altre cruiser: oltre al cavalletto laterale può disporre di quello centrale, con una maniglia a scomparsa per aiutare a sollevare la moto. Monta di serie anche l’hazard, volgarmente detto "quattro frecce". Al posto del solito clacson da scooterino ci sono due trombe da andare a festeggiare dopo il derby; belli anche gli specchi retrovisori.

DUE VERSIONI Alla fine manca solo il comando della frizione idraulica. Per quanto addolcito proprio con questa versione 2002, il sistema a cavo della Nevada 750 è ancora duretto e potrebbe mettere in crisi qualche centaura attratta dalla midi cruiser di Mandello. Il resto è OK. La Nevada è disponibile addirittura in due versioni: la base si presenta al prezzo molto interessante di 6.450 Euro. Costa un po’ di più il modello Club, 6.970 Euro, ma offre parecchi vantaggi a chi la moto la usa davvero. Ha una sella unica, contro il due pezzi della base, molto più comoda soprattutto per il passeggero. E per viziare ulteriormente il secondo c’è anche lo schienalino (sissy bar in gergo) integrato con un portapacchi robusto e ben disposto a caricare borsoni zeppi di masserizie da campeggio. Il paramotore, utilissimo in caso di scivolata, sulla Club è di serie.

UN VERO AFFARE Sbirciando tra gli optional ci sentiamo di consigliare il parabrezza e le borse laterali rigide, davvero capienti e ben fatte, che danno dei gran punti a quelle più rinomate montate su rivali tedesche. Messa giù così una Nevada 750 ha tutto quel che serve per partire per le vacanze. È doveroso sottolineare come una Nevada Club accessoriata costi comunque meno di uno scooterone bicilindrico. Ognuno faccia i suoi conti, oltre che con il portafoglio, con la coscienza motociclistica.

COME VA Per il nostro test abbiamo preteso una Club, proprio per saggiarne le doti di comfort. Diciamolo subito, in un mondo dove i passeggeri sono ormai l’ultima ruota del carro (sarà per questo che tante donne si mettono alla guida delle moto?), sulla Club non ci si può proprio lamentare. Rimane invece un po’ perplesso il pilota. Le pedane sono più arretrate di quanto ci si aspetterebbe, il manubrio è molto vicino al busto. Insomma, non si sta spaparanzati come su certe cruiser da spiaggia, qui la posizione è prettamente da moto stradale. Una volta prese le misure, la perplessità lascia spazio al comfort. La sella è morbida il giusto, la posizione valida per guidare in scioltezza.

SCINTILLE NO GRAZIE

Sulle strade di montagna si può anche prendere gusto con la Nevada. Intanto perché non striscia con cavalletti e marmitte, al contrario di tante pericolose rivali cruiser, poi è abbastanza neutra nel comportamento. È molto più guidabile di altre rappresentanti della categoria delle forcelle lunghe: le sospensioni, come tradizione in Casa Guzzi, sono davvero a punto. La forcella è una forcella come si deve, gli ammortizzatori non ti spaccano al schiena. E i freni fanno il loro santo, è proprio il caso di dirlo, dovere. Magari senza meritarsi la lode, ma danno gran punti a quelli delle custom jap. Le ruote sono da 18" e 16", come si usava fino a qualche anno fa. Vanno bene così, perché dunque cambiarle? Idem per le gomme: se un 130 al posteriore vi sembra piccino, non avete che da provare questa motoretta.

QUASI UNA NAKED

La Nevada pesa poco (182 kg a secco la nostra Club, qualcosa meno la base) e quindi non impone particolari sforzi per inserirla in curva, nel misto è maneggevole, sul veloce sta in strada senza ondeggiare. È molto "stradale" nelle reazioni, ma da qui a dire che si guidi come una naked ce ne passa: non offre la stessa solidità in appoggio, oltretutto il telaio corto e la forcella in piedi, unite a gomme dal profilo molto rotondo, rendono la 750 Guzzi molto reattiva. Bisogna prenderle le misure, poi, una volta trovato il giusto feeling, si può anche azzardare qualche piega osé. Senza tentare di andare in pista, altrimenti si sperimenta l’utilità del famoso paramotore. In soldoni: molto meglio delle altre cruiser di media cilindrata, un comportamento quasi da stradale pura, quel che basta per scorrazzare felici e contenti a discreto ritmo e macinando un sacco di chilometri. Per chi cerca la prima moto "vera" sono doti non indifferenti.

SENSAZIONI Per ultimo il motore, che fa il suo onesto lavoro. Il 750 è il più grosso della "serie piccola". Non è un gioco di parole: nato con le stradali 350 e 500 a metà degli anni Settanta, questo bicilindrico è poi cresciuto a 650 cc, per toccare nei primi anni Novanta quota 750 cc, proprio con la Nevada prima serie. Sempre affinato e perfezionato, nel carattere di fondo è rimasto quasi lo stesso. Ci è bastato un tocco al pulsante del motorino d’avviamento per ritrovare quasi immutato il V65 C del compagno di corso all’università. Un rumore inconfondibile, quella sensazione tra il rustico della carburazione e il nostrano tipico del Made in Italy. Che si parli di moto o pancette coppate fa lo stesso…

IL MIO PIEDE SINISTRO

Non è certo un motore asettico il 750 Guzzi. È vivo e lo trasmette con sane vibrazioni, avvertibili soprattutto sulla pedana sinistra. All’inizio sembra inconcepibile che nel 2002 una moto vibri, ma alla resa dei conti, dopo un bel giro in montagna, non ci si fa nemmeno più caso. Quelli del twin Guzzi sono semplici scuotimenti, non finissime vibrazioni ad alta frequenza che ti fanno formicolare le mani. Sul serio, dopo un po’ non danno più fastidio, basta superare l’impatto iniziale.

UN SANO SETTECINQUANTA

Con 46 cavalli all’albero il settemmezzo Moto Guzzi rimane allineato alle altre cruiser. Questo per dire che non è certo un mostro di potenza, ma che allo stesso tempo va benone anche per un tranquillo turismo in coppia con bagagli. Non farà rizzare i capelli in accelerazione, in compenso porta in giro senza farti cambiare marcia ogni due metri. Allo stesso tempo non annoia, perché con la Nevada non si butta dentro la quinta e via, senza più cambiare, come si può fare con altre moto più dotate in fatto di cavalli e kilogrammetri. Ecco, il punto è proprio qui: il settemmezzo Guzzi permette ancora di guidare, nel vero senso della parola. Bisogna stare attenti a scegliere la marcia giusta, buttare magari un occhio al contagiri, sentire cosa consiglia il rumore dagli scarichi. Sensazioni sconosciute sugli scooteroni. Tutto questo è molto bello, con un cambio più preciso sarebbe ancora più bello. Ma diamo atto ai tecnici di Mandello che hanno già fatto un buon lavoro, i cambi dei vecchi V35 erano addirittura ostici, questo semplicemente caratteriale.

MANI IN ALTO

Passando dalle sensazioni a pelle al rendimento vero e proprio, va detto che il carattere da bicilindrico di media cilindrata viene fuori tutto: si può trotterellare a 2000 giri senza strappi, ma per godere di un po’ di spinta corposa è meglio stare tra i 3000 e i 5000 giri. Oltre i 6000 non conviene andare, anche se la zona rossa è segnata più in alto, perché agli alti regimi il 750 lariano ha già dato il meglio. Da segnalare i sonori botti in rilascio, causati dalla carburazione molto magra, necessaria per "stare dentro" le norme Euro 1. A parte spaventare le vecchiette, i botti non fanno male a nessuno, nemmeno al motore. Se non li sopportate andate da un qualsiasi meccanico e vi fate dare mezzo giro alle viti dell’aria.

IL SINDACATO NEL MOTORE

Nel percorso di montagna del press test non abbiamo potuto misurare la velocità massima, a orecchio diremmo che la Nevada possa prendere i 170 veri, equivalenti a un soddisfacente 140 di crociera. Per i consumi no problem, i piccoli Guzzi non sono mai stati grandi bevitori. C’è da lamentarsi? Diremmo proprio di no. Soprattutto se si è scooteristi pentiti o motociclisti di primo pelo, target cui punta senza mezzi termini questa cruiser. Perché è prima di tutto facile nella guida. Ma la Nevada potrebbe anche piacere a motociclisti già esperti e vogliosi di dotarsi di un bell’attrezzo nato per macinare chilometri. Magari le prestazioni saranno un po’ strettine, ma è meglio avere 46 cavalli e conoscerli uno a uno, per nome, piuttosto che tenerne cento a rischio di disoccupazione. Anche perché le scuderie da super cruiser costano un sacco di soldi, la Nevada no.

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