Prova su strada

Moto Guzzi California EV 1100 P.I.


Avatar Redazionale , il 23/10/02

19 anni fa -

In attesa di provare la nuova Breva 750, lustriamoci gli occhi con l'ultima variante della famiglia California cui, dopo le EV ed EV-Touring (entrambe di 1.100 cc.), si aggiunge la versione "silenziosa", dotata del nuovo sistema di distribuzione a punterie idrauliche.

COM’È "Chi va piano, va sano e lontano". Non è lo slogan di una pubblicità progresso, ma il motto adottato dalla Moto Guzzi che, da quando è passata sotto l'ala protettrice di Aprilia un paio di anni fa, ha impostato il suo rilancio in modo graduale, a piccoli passi, ma costante nel tempo. La cura è stata semplice ma efficace:  sono migliorate parti relative alla meccanica, come il cambio e la frizione ma soprattutto e la cura costruttiva. Si è andati, insomma, incontro alle esigenze dei nuovi potenziali guzzisti, introducendo nuovi e più accattivanti modelli (come la California Stone o Alluminium), mantenendo allo stesso tempo ben saldi i legami con la tradizione Moto Guzzi.

UN ALTRO PASSO

L’ennesimo step evolutivo passa attraverso una piccola decal sul serbatoio, che però tecnicamente significa molto. Tutti conoscono la California, una Guzzi di classe, comoda, infaticabile, indistruttibile, ora anche più tecnologica e meno rumorosa, grazie all’adozione del nuovo sistema di distribuzione a punterie idrauliche (come sulle Harley).
La California perde dunque il suo tipico ticchettio, tipico della distribuzione ad aste e bilancieri, guadagnando non solo maggior comfort di viaggio (per il minor rumore di sottofondo), ma anche un minor consumo delle parti sollecitate ed un risparmio di tempo e denaro, per la semplice equazione punterie idrauliche= manutenzione zero.

GIA CHE CI SIAMO

Insieme alle punterie idrauliche, sono arrivati anche nuovi componenti del motore, tanto che ora non sarebbe un azzardo affermare che il V-twin 1100 sia un motore nuovo. Così, troviamo nuove bielle in acciaio forgiato, studiate per ospitare nuovi getti d’olio direzionati sotto al cielo del pistone, ottenendo un miglior raffreddamento delle parti sollecitate e conseguentemente, una loro minor usura. Questo ha portato anche ad un aumento del rapporto di compressione, passato da 9,5:1 all’odierno 9,8:1. Il risultato di questi interventi, secondo i tecnici di Mandello, è un rendimento più regolare ai regimi medio-bassi . Se a questo si aggiungono i nuovi collettori, dotati di un nuovo "traverso di compensazione", è facile immaginare come la California PI, non sia il solito remake, ma una moto dal carattere più delineato, con una erogazione più piena nella zona più utilizzata nei viaggi (i medi regimi, per l’appunto).

LA SOLITA ELEGANTONA

Esteticamente, la nuova "p.i." non si scosta di molto dalla versione precedente. Le cromature abbondano come di consueto, mentre si apprezza la nuova grafica della strumentazione, ben incorniciata nella bordatura in alluminio, che racchiude anche le spie di servizio disposte a "croce". Di classe il supporto per il manubrio marchiato Moto Guzzi, con tanto di Aquila in rilievo, mentre un po’ grezzi i blocchetti dei comandi elettrici che, su di una moto di tale caratura, stonano con il loro look un po’ dimesso.

ALTA QUALITÀ

Una dotazione di serie da prima della classe, messa in risalto dall’utilizzo di componenti di qualità, come la forcella Marzocchi con steli da 45 mm, regolabile sia in estensione, sia in compressione, l’ammortizzatore di sterzo e l’impareggiabile sistema frenante Brembo Serie Oro, il massimo che si possa trovare su una cruiser. Non si capisce, invece, perché la Guzzi si ostini a non dotare questa moto del pulsante del lampeggio, più che un vezzo una necessità dettata dalla sicurezza.

PREZZO GIUSTO Nuova in molti particolari la California richiede ovviamente un piccolo sacrificio finanziario in più rispetto alle versioni precedenti. I 12150 € richiesti, però sono allineati con la concorrenza giapponese (le Harley costano molto di più), rispetto a cui però la California offre ben altre doti di guida.

COME VA

Datemi pure del tradizionalista, ma la California non si può guidre che con un paio di stivali e i Ray-ban a goccia sotto il casco, rigorosamente aperto. Per il giubbotto non c’è problema: gore-tex, o pelle non fa differenza, la California veste bene con tutto e non ha pregiudizi di sorta.

MEDIE DA SBALLO

La seduta è da "comodoni", senza per questo trovarsi stravaccati sull’ampia sella. Le braccia sono larghe e poco distese, i piedi sono comodamente appoggiati sulle ampie pedane, il busto perfettamente eretto è vicino alle "corna" del manubrio e discretamente sorretto dal rialzo lombare della sella. La posizione in sella così studiata, consente di godersi le lunghe traversate in totale relax. La sella non troppo alta da terra (780 mm), rende la seduta piuttosto inserita, facilitando l’approccio di chi guida, con il peso non proprio contenuto della California EV. Inoltre, il manubrio e la strumentazione deviano i flussi d’aria, tanto da garantire medie piuttosto sostenute: non è difficile "passeggiare" per ore mantenendo i 140-150 Km/h di media, senza accusare troppo l’effetto "erosione" del vento. Per i viaggiatori di lungo corso è comunque consigliabile il parabrezza.

NON SOLO DRITTO

Nonostante sia nata come mezzo da turismo, la Califonia non si tira indietro di fronte a nulla, tanto meno se le si propina una "sgambata" su di un percorso montano, dove curve e tornanti la fanno da padrona. La ciclistica, solida ed efficace, consente di impostare le curve con molta facilità. Una volta decisa la traiettoria, la cruiser di Mandello la segue senza troppe "sbavature", anche grazie agli ampi angoli di piega che è in grado di raggiungere (relativamente alla categoria di moto s'intende). Ottimo il lavoro della forcella, che grazie anche all’azzeccata taratura regala alla California un avantreno solido ed efficace.

TWIN IN FORMA

Nelle uscite di curva, invece, si apprezza pienamente la possanza del V-twin trasversale di 1.064 cc. Il bicilindrico di Mandello (capace di una coppia massima di 94 Nm/5000 giri) mostra i muscoli appena si sfiora il gas e, sentirsi "tirar fuori" veloci e progressivamente senza strappi, è una vera libidine. Un po’ sotto tono si è rivelata la coppia di ammortizzatori al posteriore. Sono regolabili, ma hanno un'escursione troppo limitata e trasferiscono spesso i colpi ricevuti direttamente alla schiena di pilota e passeggero.

MEGLIO FARE ESPERIENZA

Irreprensibile l’impianto frenante. Ai tre dischi è abbinato al sistema di frenata integrale (brevettato dalla Moto Guzzi già nei lontani anni ‘70). In questi casi, con la leva sul manubrio si aziona solo uno dei due dischi all’anteriore, ma la potenza dell’impianto Brembo è tale che anche senza l’aiuto degli altri due, si riescano ad ottenere spazi di frenata di tutto rispetto. Utilizzando, invece, solo il freno a pedale, si azionano i restanti due dischi. Questi sono in grado di offrire, sì una frenata più potente e omogenea (per quanto riguarda gli spostamenti delle masse), ma anche di creare qualche "imbarazzo" per chi non ha esperienza nel dosare bene la forza del piede destro. Oltretutto la leva è posta troppo in alto e scomoda da azionare, con relativa diminuzione della sensibilità.
Pubblicato da Alfredo Verdicchio, 23/10/2002
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