News

KTM 990 Adventure


Avatar Redazionale , il 02/07/10

11 anni fa - CI PIACE: erogazione motore, leggerezza, guida in fuoristrada NON CI PIACE: calore trasmesso a pilota e passeggero, strumentazione povera, leve freno spugnose CONSUMO MEDIO RILEVATO: 12,4 km/l

CI PIACE: erogazione motore, leggerezza, guida in fuoristrada NON CI PIACE: calore trasmesso a pilota e passeggero, strumentazione povera, leve freno spugnose CONSUMO MEDIO RILEVATO: 12,4 km/l

Benvenuto nello Speciale MAXI ENDURO ALLA PROVA DEI FATTI, composto da 6 articoli. Seleziona gli articoli di tuo interesse cliccando il sommario MAXI ENDURO ALLA PROVA DEI FATTI qui sopra, oppure scorri a fondo pagina la panoramica illustrata dell'intero speciale!
Il giudizio di Stefano Cordara

NELLA BOTTE PICCOLA… È la più piccola del lotto, la più "sportiva" e la più leggera e quei 50 kg (almeno) in meno delle sue avversarie li senti appena la guidi. Il che è un toccasana ovunque, soprattutto in fuoristrada dove la KTM fa assolutamente la differenza con sospensioni lunghe di grande qualità, ruota da 21 e pneumatici leggermente più tassellati delle competitor. Anche nella guida in piedi è perfetta, ma abituato a "timoni" malati di gigantismo delle nuove 1200, quasi quasi sulla Adventure vorrei un manubrio leggermente più largo.

990 BASTANO Il suo V2 ha "solo" 999 cc ma se li fa bastare, eccome se se li fa bastare… Le prestazioni, infatti, sono assolutamente allineate a quelle dei 1200 (grazie anche al minor peso) e poi ha carattere da vendere, insomma mi piace un sacco. Tira in basso, spinge in mezzo allunga deciso in alto con una erogazione sempre prontissima e gasante. Solo alle bassissime andature è un po' recalcitrante e sotto i 3.000 giri strappa un po'. È però anche il motore più propenso a girare alto, se necessario, quindi perfettamente inserito nella filosofia sportiva di tutte le moto KTM.


POCA ELETTRONICA MA.. La Adventure non è più recentissima di progettazione (nasce nel 2005 ed è stata rivista nel 2009), ma tecnicamente resta estremamente attuale, anzi moderna. ABS a parte (disinseribile) non ha tanta elettronica a bordo, ma nemmeno ne fa sentire la mancanza. Proprio l'ABS è il principale imputato di un comando un po' spugnoso dei freni, anche se, una volta fatta la "tara" all'impianto, la frenata è più che valida. Inoltre, l'impianto della Adventure è quello meglio gestibile e modulabile sui fondi difficili.

VALIGE ESTERNE La sportività della moto si nota da molti particolari, la KTM è quella che ha risentito di più della presenza delle borse, che sembrano un "corpo estraneo" rispetto alla moto e non sono perfettamente integrate nel veicolo. Molto larghe (ottima capienza, ma non come BMW) e montate anche un po' in alto, si fanno sentire nei cambi di direzione causando una certa inerzia del posteriore che sembra sempre seguire un po' in ritardo i movimenti della moto.


DAGLI DI MOLLA Quando poi è a pieno carico, la moto tende a sedersi un po' troppo e, di conseguenza, ad allargare la traiettoria. Per migliorare la situazione è meglio precaricare completamente l'ammortizzatore posteriore e guidare con il busto un po' in avanti. Tolte le borse, la KTM torna subito una moto efficacissima e velocissima anche sull'asfalto alla faccia della ruota da 21 e della gommatura meno stradale delle concorrenti. Solo in autostrada è un pelo meno rigorosa delle concorrenti.

PROTEGGE BENE La protezione è ok, il cupolino non è larghissimo ma casco e spalle sono ben protetti, ottima anche l'idea dello sportello centrale in mezzo ai due serbatoi, utile per gli oggetti da tenere a portata di mano. Scomodo, invece ,il doppio serbatoio che fa molto "Dakar" ma difficile da riempire perché la benzina schizza fuori spesso e volentieri.


CALIENTE Di fastidioso la KTM ha il calore emanato dal motore, soprattutto quando si marcia a bassa velocità con le ventole che si accendono per non spegnersi praticamente mai più. Durante il viaggio, la sua spia della riserva si è accesa sempre prima delle altre, circa a 220 km dal pieno, anche se il consumo alla fine era più o meno allineato a quello delle altre moto. Da tener conto che viaggiare in autostrada a pieno carico con le borse laterali alza non poco i consumi per tutte le moto.

STRUMENTAZIONE POVERA Da rivedere anche la strumentazione, che per una moto che fa del viaggio e dell'avventura la sua missione è troppo scarna. Le indicazioni fondamentali non mancano, ma ci sono giusto quelle. Non si chiede un computer di bordo (anche se le altre ce l'hanno) ma almeno il livello del carburante ci vorrebbe.

VEDI ANCHE




Il giudizio di
Marco Selvetti

PICCOLA PER MODO DI DIRE KTM Adventure è la più "piccola" del gruppo: meno centimetri cubi, più o meno stessa potenza (106 cv contro 110) ma, soprattutto, meno peso (molto meno) da portarsi appresso. Nel confronto diretto con le due maxi cilindrate la Kappa non piega la testa, anzi spesso fuori dalle curve lente di montagna guadagna metri preziosi sulle concorrenti.

TOTAL OFF La Adventure austriaca è la vera moto total off: ruota anteriore da 21 pollici e nessun marchingegno elettronico a dare supporto, a parte l'ABS disinseribile. La KTM si destreggia bene tra asfalto e sterrati anche se è quella che si allontana con più piacere dal nero manto stradale. Ha infatti sospensioni a lunga escursione che affrontano a gas spalancato quegli ostacoli che invece impongono alle avversarie di rallentare rapidamente. In sella la snellezza della zona serbatoio e l'altezza della sella stessa fanno pensare (giustamente) a moto di cilindrata inferiore, ed è uno dei vantaggi della prima presa di contatto. Sicuramente è quella che mette meno in difficoltà l'utente poco esperto.


FIGLIA DELLA DAKAR Osservandola attentamente si riconoscono molti dettagli della scuola austriaca e per certi versi il progetto ora ci sembra un po' datato. I suoi cinque anni di vita si vedono, ma solo dal punto di vista estetico. Di certo nelle sue linee tagliate e decise si ritrova tutto il sano mal d'africa tipico della Adventure, con le sue vittorie epiche e con tutta l'esperienza della Dakar. Eppure la vita di tutti i giorni non le va stretta per niente.

L'AFRICA IN CITTÀ Anzi, nel quotidiano si trova benissimo (calore sprigionato dagli scarichi a parte) anche se il cambio non mi ha convinto del tutto, mentre la frizione idraulica ha un comando preciso e morbido. Portata nel suo habitat ideale spinge anche il neofita ad alzarsi in piedi sulle pedane e a guidare aggressivo, ma per il mio modo di guidare avrei preferito un manubrio più largo. Penso che in parte sia dovuto all'effetto dopante che hanno quelli della GS e della Superténéré su chi guida. Del resto, il braccio di leva più ampio rende ogni manovra molto più facile soprattutto nelle inversioni su terreni scoscesi come quello del nostro test.


IL GIUSTO EQUILIBRIO Questa KTM mi è piaciuta perché è sportiva (anche su strada) e turistica al punto giusto, si permette velocità di crociera piuttosto elevate e affronta il fuoristrada da protagonista assoluta con pneumatici stradali (anche se leggermente meno stradali di quelli delle avversarie). Non riesco a immaginare cosa possa fare nelle mani giuste e con dei tasselli grossi come cubi di porfido.

FRENI LUNGHI Non mi piace la risposta dei freni, troppo spugnosa e non perfettamente modulabile, ma la causa è da cercare nella lunghezza dei tubi dell'impianto frenante con ABS. L'ultimo appunto è legato alle borse laterali e relativi supporti. Le prime sono posizionate molto in alto e lontane dalla moto, i supporti invece non sono rigidi abbastanza, al punto che nei cambi di direzione si sente la massa che si muove vicino alla sella e rende meno fluida la guida.


Il giudizio di Michele Losito


STILE ECLETTICO È la veterana del gruppo e si vede, ma secondo me rimane la proposta più originale in un settore che troppo spesso scimmiotta la BMW, o si arrischia a proporre prodotti che perdono di vista il carattere eclettico che dovrebbero avere queste moto. La KTM è, invece, l'emblema della moto pronta a tutto: va forte su strada asfaltata ed è inarrivabile per le concorrenti dirette quando c'è da affrontare fango, sassi o qualche salto. Certo, nei confronti delle due concorrenti qui prese in considerazione, le manca un po' di raffinatezza nelle finiture e il carico di gadget elettronici, eppure, ha un carattere che "ti entra dentro" e un modo di esprimere il suo potenziale davvero unico.

IL FANGO LE DONA Bella? Non direi, la 990 Adventure sembra disegnata col righello e, oggi, mostra qualche ruga di troppo. In più è costruita per essere robusta, ma difficilmente piacerà a chi, su una moto, fa attenzione a come le luci dei locali notturni riverberino sulle sue superfici. Il suo lato migliore prevede una patina di fango e terra a coprirne le plastiche poco brillanti e le grafiche un po' ingenue, meglio ancora se questa patina fosse il lascito di un vero viaggio in terre lontane, assolutamente alla portata di questa moto. Ciò non toglie che la Adventure sia pur sempre una moto piacevole da utilizzare anche nel day by day, in attesa che a Mattighofen sfornino la sua erede…


ANIMA SPORTIVA Delle due concorrenti le manca anche la possibilità di muoversi con fluidità ai bassi regimi. Per quanto molto migliorato, il bicilindrico austriaco continua a non amare l'accoppiata marce lunghe/pochi giri e sembra scalpitare come una moto sportiva se gli vengono imposti. In compenso, spalancando il gas la risposta del motore è più che gratificante, grazie al peso ridotto e alla possibilità di tirare tranquillamente le marce fino a regimi dove BMW e Yamaha hanno già il fiato corto. Forse non è quello che serve su una maxi enduro, ma prima di tutto diverte e in seconda battuta dà maggiori possibilità a chi guida di gestire la potenza, per esempio sugli sterrati veloci.

STA NEL GRUPPO Anche in autostrada la 990 rimane leggermente indietro, non tanto come prestazioni pure, quanto in termini di stabilità alle alte velocità. In questo caso contano le borse eccessivamente sporgenti e una scelta di gommatura che alza il baricentro e limita l'appoggio. In compenso, nel misto le Pirelli Scorpion MT 90 fanno davvero un figurone nei confronti di pneumatici meno artigliati, come le Metzeler Tourance in dotazione alle altre due moto: si usano fino al limite della spalla e sono molto comunicative. Anche per questo con la KTM ci si può permettere di inseguire BMW e Yamaha su asfalto, sfruttando il peso della moto decisamente inferiore e la risposta rabbiosa del motore. Non esistesse la GS, comprerei questa a occhi chiusi.



Pubblicato da , 02/07/2010
Gallery
Maxi Enduro alla prova dei fatti
Logo MotorBox