Prova su strada

In sella a: Suzuki GSX-R 750 '04


Avatar Redazionale , il 23/03/04

17 anni fa -

A metà strada tra una mille e una 600 si potrebbe trovare quello che si cerca. La strada seguita con ostinazione da Suzuki potrebbe alla fine essere quella giusta, anche perché la GSX-R 750 offre prestazioni quasi da mille ma impegno di guida da 600. Costa il giusto, va molto forte, in pratica una 600 al nandrolone che vuole bastonare i mille.

COM'E' Ci si aspettava la nuova 600. È arrivata e con lei anche la nuova settemmezzo, categoria in cui ormai solo Suzuki pare continuare a credere. Sarà perché questa è la sua cilindrata fortunata fin dal 1985 (anno d’arrivo della prima GSX-R 750), ma soprattutto sarà perché offrire una versione intermedia tra le frizzanti 600 e le bombe da 1000 cc può anche rappresentare una scelta azzeccata. Non che la nuova settemmezzo vada piano… siamo ormai arrivati a 148 cavalli a 12.800 giri, potenza che fino all’anno scorso era appannaggio delle mille.

GEMELLA E se volessimo fare un giochetto e affiancarvele una all’altra per capire quale è la 600 e quale la 750? Saremmo cattivelli perché, colorazioni e decals a parte, le due moto sono assolutamente indistinguibili, a meno di non andare a spulciare nelle schede tecniche, dove peraltro i dati ciclistici sono assolutamente identici. Ed è proprio questo uno dei punti deboli della 750 Suzuki, troppo simile, troppo uguale alla 600, chi spende di più, vorrebbe anche distinguersi... 

MUSO AFFILATO

L’estetica è solo ripresa dalla mille, ma con un faro anteriore ben più appagante per l’occhio grazie alla sovrapposizione della piccola lente poliellissoidale e del abbagliante di tipo tradizionale. Questo per avvicinare le "bocche" dell’airbox il più possibile al centro del cupolino che è la zona di maggior pressione dinamica. Il motore eredita dalla 600 quasi tutti i particolari, anzi i motori sono stati progettati praticamente in parallelo.

TUTTO LEGGERO

Alleggerito negli organi interni, affinati per diminuirne il peso e le perdite di potenza il motore è un gioiellino di tecnologia. Così arrivano nuove valvole in titanio (oltre 100 grammi risparmiati solo quì) che hanno consentito di utilizzare molle meno dure con conseguente minori perdite. Le teste sono state riviste per incrementare il rapporto di compressione (12,3:1) e ci sono nuovi pistoni ridisegnati, dal mantello ridottissimo, per ridurre al massimo le inerzie.

NON POMPA

Come sulla mille, anche 750 adesso hanno delle luci di passaggio alla base dei cilindri per ridurre le perdite per pompaggio, l’angolo incluso tra le valvole è stato ridotto, la centralina elettronica potenziata (32 bit con memoria da 256 kb) lavora sempre sull’iniezione elettronica con doppia farfalla SDTV, che adesso ha nuovi corpi farfallati più leggeri (secondo lo schema a doppio corpo) e nuovi iniettori a microfori. Lo scarico è realizzato in titanio con silenziatore d’alluminio.

PIENA IN MEZZO

Tantissimi affinamenti, dunque, che secondo Suzuki hanno portato ad un miglioramento non solo della potenza pura ma della pienezza di erogazione. E la voglia di leggerezza imperversa in ogni particolare. Il nuovo telaio pesa meno del precedente e si è compattato (- 15 mm nel punto di massima larghezza, le pedane si sono avvicinate di 10 mm) così che anche il serbatoio si è rastremato (- 25 mm in larghezza) per avere una posizione di guida più raccolta. Suzuki non segue la moda imperante della pressofusione, ma va sul classico con due travoni estrusi e saldati a piastre realizzate per fusione. Una procedura meno economica ma tutt’oggi utilizzata nelle competizioni.

AVANTRENO AL TOP

La vera novità è l’arrivo della forcella a steli rovesciati (da 43 mm) e delle pinze radiali Tokiko con quattro pastiglie a mordere dischi da 300 mm. Il plus è dato dall’utilizzo di una pompa freno radiale. Di serie anche l’ammortizzatore di sterzo. La ricerca maniacale di leggerezza ha interessato ogni particolare dal quadro strumenti (ancora digitale-analogico), al faro posteriore a led (-116 grammi) ai dischi freno (-160 grammi). Il risultato a quanto pare è eccellente perché la GSX-R 750 è annunciata per 163 kg. Il prezzo è esattamente a metà strada tra la 600 e la 1000: 11563 €, chi è indeciso su che seicento comprare potrebbe anche farci un pensierino, lo sforzo da fare non è poi così elevato.

COME VA Avete presente una 600? Ecco, metteteci un motore da una ventina di cavalli veri in più ed avrete l’idea di quello che può essere la GSX-R 750. Oltre ad essere assolutamente indistinguibili tecnicamente, le due gixxer sono, infatti, sorelle gemelle quasi in tutto, anche per quanto riguarda la posizione in sella, con un serbatoio corpulento, pedane alte e leggermente avanzate. Aria di casa per chi e abituato a guidare Suzuki.

LEGGERA

Cosi se la 600 appare un po’ più formosa rispetto alle concorrenti dirette, il sapere che sotto al serbatoio lavora un settemmezzo fa cambiare leggermente il metro di giudizio. La moto è piccola in assoluto, e anche molto leggera. Così ad orecchio non sono proprio sicuro che ci siano tutti i 28 cavalli di differenza dichiarati, ma che il motore settemmezzo abbia un bel po’ più di birra del 600 non ci sono dubbi. L’idea di Suzuki è comunque apprezzabile. La 750, legami storici a parte, è una bella cilindrata.

QUESTIONE DI STRESS

Con i progressi fatti dalla tecnica adesso anche un motore di questa cubatura può dire la sua quanto a potenza assoluta, pur risultando molto meno impegnativo da gestire, non solo fisicamente, ma anche psicologicamente rispetto alle mille, che stanno diventando moto sempre più per specialisti del manubrio. E poi, vuoi mettere la soddisfazione di sverniciare un mille con un settemmezzo? Nell’immaginario dei motociclisti è come battere Rocco Siffredi quanto a prestanza fisica. Una cosa di cui bullarsi all’infinito con gli amici del bar Sport. E con questa GSX-R la cosa è tutt’altro che impossibile.

600 CON VITAMINE

Perché alla fine la guidi come un 600, la inserisci in curva come una 600, scorri in piega come con una 600. Solo che quando apri il gas ha quel qualcosa in più di una 600 che fa la differenza, e quel qualcosa in meno di una mille (soprattutto quanto a brutalità) che ti fa avere meno rispetto nei confronti dell’acceleratore. In ogni caso sulla GSX-R 750 ho ritrovato tutto il carattere della 600. Motore pastoso, puoi scendere in sesta a 1200 giri e riprendere senza nessun problema. Gira bene dai 4000, spinge grintoso dai 6000, ma il meglio lo dà dagli 8 i 14.500 del limitatore (raggiunti però non di slancio) dove il quattro in linea di Hamamatsu urla tutta la sua rabbia assecondato da un cambio rapido e preciso e con rapporti non smisuratamente lunghi, ma umani (188 in seconda). È in pratica l’erogazione del 600 appena spostata verso il basso.

PIÙ BRUSCA

L’unica differenza tangibile (potenza a parte ovviamente) è un effetto on-off decisamente più avvertibile sulla 750. La seicento era praticamente esente dal problema, la settemmezzo, probabilmente anche in virtù del motore più potente ha invece una risposta più brusca. Anche se va detto che Adria è di sicuro uno dei circuiti che più mettono in evidenza questo tipo di caratteristica.

OMOGENEA

La guida tonda e precisa di tutte le GSX-R di ultima generazione appartiene senz’altro anche al pedegree della GSX-R 750, che proprio come la sorellina da 600 cc non stacca record di maneggevolezza o rapidità in ingresso curva non è la più rapida a volteggiare nelle varianti, ma ha quel comportamento piacevolmente omogeneo che ti rassicura e ti fa andare forte da subito. Resta in ogni modo una moto rapida, con una discesa in piega molto progressiva e come tutte le Suzuki ha il pregio di servirti su un piatto d’argento la grande potenza che ha perché si muove poco, non oscilla, non sbacchetta, alla fine pensi solo a dare il gas. Una guida tonda, gradevole; una bella scorrevolezza in curva e una frenata grandiosa sono senz’altro le sue caratteristiche più evidenti.

FRENI RECORD

La frenata, in particolare, è davvero un riferimento non tanto per potenza, quanto per l’impeccabile modulabilità. La gestione della staccata è davvero millimetrica da quando s’inizia ad azionare la leva a quando la si molla a moto inserita. Qualche esemplare provato però tendeva a vibrare un po’, probabilmente causa pastiglie un po’ "cotte" (le moto avevano girato anche il giorno prima durante il Suzuki Motor Party).

ANTISALTELLAMENTO PLEASE!

L’unica mancanza segnata sul mio taccuino riguarda alla fine il sistema antisaltellamento, che, se ci fosse renderebbe la GSX-R assolutamente perfetta in staccata. Invece in questo modo le furiose frenate di Adria innescavano qualche saltello del retrotreno, costringendo a frenare con la frizione sempre in mano per tenere la moto in linea. Probabilmente intervenendo sulle sospensioni si sarebbe anche potuto ovviare al problema (la taratura standard della forcella era decisamente troppo morbida) ma purtroppo la solita nuvola di Fantozzi ha scaricato acqua tutta la mattina, rubandoci quindi il tempo che altrimenti avremmo usato per giocare con le sospensioni. Purtroppo Adria è quello che è, mancano curvoni da pelo, quelli veloci dove stressare ciclistica (e pilota). La lunga serie di staccate e accelerazioni ha messo alla frusta solo i freni e la forcella evidenziando comunque come la GSX-R si trovi a proprio agio anche in circuiti tortuosi come quello veneto. Se non hai tanto motore in basso da quelle curve non esci proprio.

BRIDGESTONE DELLE MERAVIGLIE

Non posso che lodare ancora una volta l’ottimo comportamento delle Bridgestone BT 014, sincere compagne della GSX-R 750 sia la mattina quando la pista era ancora bagnata, sia il pomeriggio quando la pista ormai era asciutta e faceva caldo. Il loro matrimonio con la settemmezzo Suzuki pare ideale. Offrono grip e sincerità a bizzeffe e solo all’ultimo turno quando ormai ci davamo veramente dentro hanno mollato un pelo. Ma, visto che stiamo parlando di pneumatici sportivi stradali c’è da togliersi il cappello. In questo servizio:Casco: Vemar VSS WestTuta: Spidi Proto-One Guanti: Alpinestars GP-ProStivali: Sidi Vertebra Race

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Pubblicato da Stefano Cordara, 23/03/2004
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