Honda Hornet 900

COM’ È Erano davvero in tanti ad aspettare la super Hornet, sorella maggiore della gettonatissima 600, la moto più venduta in Italia. Non bisogna essere sociologi e tantomeno esperti di marketing per capire i motivi di tanta attesa: presto davanti ai concessionari Honda ci sarà una buona fetta di attuali Hornettisti in coda per la permuta. La 900 sembra, infatti, il passo giusto dopo l’apprendistato fatto con la 600. Il resto della torta se la spartiranno invece i motociclisti più scafati, quelli che della 600 non ne volevano sapere perché piccolina e un po’ deboluccia in fatto di coppia.

LA FAMIGLIA FELICE

900 cc bastano e avanzano per strappare le braccia in tutte le marce e non sono neanche troppi come i 1200 o oltre di tante rivali. Che costano e bevono di più. Spiegato il perché delle imminenti code ai concessionari, vediamo un po’ come è fatta la Honda CB 900.

VA IN PALESTRA

Non è una CBR 900 spogliata, piuttosto si avvicina molto di più ad una Hornet 600 pompata e debitamente irrobustita. Giustamente, è stata mantenuta una evidente somiglianza con la sorellina best seller, talmente evidente che la maxi Hornet passa di fatto inosservata. Durante la nostra prova abbiamo incontrato più di un "motard" che ha impiegato un po’ a capire che si tratttava del calabrone più grosso. Nulla di rivoluzionario nelle forme, dunque, la Hornet 900 ripropone la ricetta di successo della versione 600.

DOPPIO SCARICO

Linee semplici e affilate, un motore che sembra appeso nel nulla, l’immancabile tocco di grinta dello scarico alto. Anzi, la Hornettona raddoppia, visto che di silenziatori ce ne sono uno per parte, sicuramente più belli di quello singolo e malato di gigantismo della 600. La coppia della 900 è più piccola e discreta e corre più aderente al codino. Che è nuovo anche lui, notevolmente "sfinato" rispetto a quello della seicento, e molto, molto bello.

CURA DEL PARTICOLARE

Si notano poi tutta una serie di particolari che fanno la differenza. Bello il pezzo di alluminio che supporta faro e strumentazione, altrettanto belli gli orecchi che vanno a coprire la zona centrale, quella dove ci sono i condotti dell’iniezione. Bello anche il design, decisamente più moderno dei due strumenti. Lo schema è lo stesso della 600 ma la grafica è più appagante per l’occhio con il tachimetro che racchiude anche il contakm digitale e le spie nascoste dietro un riquadro fumé.

UN DIAMANTE NEL TELAIO

In fatto di telaio la Hornettona prende le distanze dalla iper sportiva CBR-RR per sintonizzarsi sulla stessa lunghezza d’onda (o d’Honda?) della Hornet 600. La spina dorsale è quindi una struttura "a diamante" in tubi quadri d’acciaio. Sospensioni e freni sono ovviamente rimpolpati in virtù delle maggiori prestazioni, i dischi anteriori sono gli stessi della 600 ma cambiano le pinze. Come sulla seicento la leva del freno è regolabile, non quella frizione. E, come sulla seicento, nemmeno la forcella (con steli da 43 mm anziché 41) si può regolare in alcun modo, un peccato perché avremmo voluto che almeno in questo la Hornettona si distinguesse. Il mono posteriore, invece è regolabile, ma solo nel precarico molla.

PICCOLA

La Hornet 900 sceglie dunque la via della semplicità, la stessa che ha decretato il successo della "piccola" seicento. Ma perché chiamare piccola la 600? La 900 ha le stesse misure vitali, stessi pneumatici e un motore che fa sfoggio di tutta la sua compattezza, a prima vista sembra addirittura più piccolo del 600.

GLI SPINACI NEL MOTORE

Proprio il motore è uno dei suoi punti di forza. È un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, ma non è quello della CBR 900 RR presentata in contemporanea. Tutti quei cavalli non servono, così si è preferito rimaneggiare quello sì della CBR, ma della versione 1998. Aggiornato con l’iniezione elettronica, il 16 valvole da 918 cc tira fuori 110 cavalli che si preannunciano pieni e davvero godibili. Sacrosanta la scelta di sacrificare qualcosa in alto per favorire la spinta ai medi regimi (dichiarati 92 Nm a 6500 giri), che su una moto del genere sono ben più importanti. Rispetto alla 600 occorre anche mettere in conto una ventina di kg in più, anche se con la sella a 795 mm i 194 kg della Hornet 900 non fanno paura a nessuno.

IL PREZZO È OK

La CB 900 F (questa la sigla che la Hornet riporta in auge dopo i fasti della CB 900 della fine degli anni 70) sembra quindi un bel mezzo, e per di più venduta ad un prezzo ragionevole (non ancora ufficializzato ma si parla di meno di 18.000.000 di lire) ideale per sfidare una concorrenza che, nel settore, è davvero agguerrita.

COME VA

Lo scherzo lo abbiamo già in mente prendere un qualsiasi possessore di Hornet 600, entrare nottetempo nel box, cambiargliela con la 900 e appostarsi al mattino per guardare che faccia fa.

STESSO APPROCCIO

Difficile che se ne accorga subito almeno fintanto che non gira la chiave e mette in moto. L’approccio con la maxi Hornet è, infatti, del tutto uguale a quello della seicento. Sella piuttosto bassa, serbatoio scavato, manubrio rialzato (forse un filo di più rispetto alla seicento) stesse leve, stessi comandi elettrici. Insomma, la solita Hornet, solo con tanta birra in più.

TAPPA IL BUCO La 900 va a riempire tutti i buchi della seicento. Laddove l’erogazione della piccola manca, quella della grande esubera. Abituato a spingere ben altri rapporti il motorone da 918 cc gioisce della rapportatura corta di questa Hornet, gioisce e spinge di brutto, da subito. La spinta è veemente fin dai regimi più bassi, basta superare quota 2000 giri per avere chiaro in testa cosa è capace di fare questo quattro cilindri. Ipersensibile alle sollecitazioni del gas il 900 Honda spara la Hornet in accelerazioni notevoli, un’erogazione prorompente che non si annulla se non contro il limitatore di giri piazzato a quota 10500.

GIOCATTOLO PER ADULTI

È bello giocare con la Hornet. Le strade tortuose sono il suo pane e più sono tortuose più le piacciono: grazie al manubrione rialzato si domina la moto con estrema facilità, e con un motore così pronto viene subito voglia di fare un po’ gli stupidi. Anche perché è lo stesso motore a stuzzicare di continuo il pilota, sempre li, sempre pronto, vivacissimo. Resistere alla tentazione di dare gas è davvero difficile, e quando lo sì dà si riescono a tenere ritmi molto sostenuti senza nessun affanno.

FACILE ED EFFICACE

La Hornet 900 è una moto facile facile, cel'hai subito in mano, ma non sottovalutatela perché basta un attimo per andare davvero forte. Non aspettatevi comunque un agilità sorprendente, quando si spinge, la Hornet tra le curve non è un fulmine, però piace, perché anche se va lavorata un po’ di più di certe concorrenti più agili, non tende ad allargare la traiettoria, sostenuta da una forcella che anche se morbida e non regolabile tutto sommato sembra compiere bene il proprio lavoro. La Hornet 600 frenava bene, la 900 fa lo stesso, segno che il nuovo impianto anteriore è adeguato alla maggiore grinta e al maggior peso della 900. Il feeling con la frenata è ottimo, la potenza adeguata.

MOTORE DOMINANTE

Su tutto comunque domina il motore, forte e sempre disponibile a qualsiasi regime. Tira tanto questo quattro cilindri, e anche se è davvero gasante nell’allungo alla fine si preferisce sfruttarne il tiro buttando dentro le marce una dietro l’altra, utilizzando magari una o due marce in più, tanto con la Hornet il termine "sottocoppia" non ha alcun senso. Anzi, utilizzandola in questo modo si va a stemperare un po’ l’esuberanza di risposta di un motore che "strappa" da subito, appena si va a riprendere il gas. Il colpetto che la Hornet dà quando si va a riaccelerare a centro curva può anche essere d’impaccio ad una guida fluida e redditizia. Meglio allora buttare dentro il rapporto superiore tanto di tiro cen’è sempre in abbondanza.

VAI PIANO

Però il bello è che la Hornet sa andare anche a spasso, il coppione del "quattro" Honda garantisce sempre la spinta giusta. Volendo, bastano pochi metri per viaggiare già in sesta e per dimenticarsi del cambio, gustandosi la moto a passo di lumaca certi di sapere che di motore cen’è sempre in abbondanza.

AUT-OFF-STRADA

Naked e autostrada non vanno molto d’accordo e la Hornet non fa differenza. Oltre i 140 indicati le braccia tirano, il collo soffre, il viaggio è una penitenza e tu sei lì con il motore nervosetto, che vibra un filo su pedane e manubrio (soprattutto oltre i 6500 giri corrispondenti però a più di 160 km/h), gira allegro e ti "chiama", quasi ti supplica di aprire il gas. Impossibile farlo, se non per un brevissimo tempo e a patto di stare assolutamente spalmati sul serbatoio. Noi per un istante abbiamo ceduto alla tentazione, in un attimo ci siamo ritrovati a 230 orari indicati, con la lancetta del contagiri quasi in zona rossa e il motore che urlava rabbioso dai due scarichi. L’erogazione non aveva alcuna intenzione di ammosciarsi. Insomma, la Hornet ne aveva ancora… vi basta?

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