Prova su strada

Honda Hornet 600 my 2001


Avatar Redazionale , il 11/05/01

20 anni fa -

E' in assoluto la moto più venduta dopo gli scooter. Un autentico fenomeno di mercato cresciuto oltre ogni aspettativa. Con queste credenziali anche la versione 2001 si appresta a battere ogni record. Senza cambiare più di tanto.

COM’È

Nei primi mesi del 2001, il mercato delle due ruote ha registrato un calo di vendite non indifferente, tale da far temere una - quasi - certa crisi del settore. Le 100.000 immatricolazioni di questi mesi sono più basse rispetto a quell’anno da favola che è stato il 2000 ma, rispetto allo stesso periodo del ’99 (54.000 pezzi), il mercato è comunque quasi raddoppiato. Inoltre a perdere terreno sono quasi solo gli scooter (- 25,02%), che non si sorreggono più sulle spalle forti degli incentivi statali. 
A trainare, invece, il mercato delle due ruote, ci pensa il settore delle moto (+ 3,50%) specie con il segmento delle medie cilindrate. Ed è proprio qui che troviamo l’oggetto della nostra prova, la Hornet 600. Una nuda che ha avuto un successo di vendite straordinario.
Le cifre parlano chiaro: la Hornet è prima assoluta nella classifica delle vendite del segmento medie cilindrate, quarta nel mercato totale delle due ruote, un gradimento incondizionato frutto di un mix indovinato di bellezza e prestazioni.

SPALLE LARGHE

A dispetto delle reali dimensioni, la Hornet è decisamente compatta e "ben piazzata". Protagonista estetico è sicuramente il roccioso quattro cilindri in linea preso in prestito dalla sportiva CBR 600F penultima versione (quella a carburatori). Nato per essere ricoperto dalla plastica, il quattro cilindri Honda piace anche se "messo a nudo". Le sue forme complesse danno alla Hornet quel sapore tecnologico che altre nude non hanno. Il trapianto dalla sportiva alla nuda è stato quasi indolore, il bisturi ha tagliato ben poco visto che alla fine manca all’appello solo qualche cavallo (ora sono "solo" 97,5). Altri piccoli interventi hanno reso l’erogazione più "presente" ai bassi regimi.

NUDA AL PEPE

Il motore è ben proteso in avanti, un po’ come tutta la moto, dal disegno molto caricato sull’avantreno, come ad evidenziare, oltre alla mancanza di pudore, un animo pepato: serbatoio, motore, telaio. Sono questi pochi ma importanti elementi a caratterizzare il design di una Naked; la Hornet può addirittura permettersi di non sfruttarne uno. Ad essere nascosto allo sguardo è, infatti, il telaio: il motore sembra magicamente sospeso tra serbatoio e collettori di scarico. Ovviamente, dietro il trucco della "lievitazione" c’è una spiegazione logica. Il telaio è, infatti, un monotrave superiore in tubo d’acciaio, completamente diverso quindi da quello della CBR, a suggellare il fatto che la Hornet non è semplicemente una CBR svestita ma una moto a se stante.

SCARICO ALTO

La forma particolare del telaio fa sì quindi che sia totalmente occultato sotto il serbatoio a forma lenticolare, probabilmente la parte meglio riuscita della moto. Muscoloso e dalle spalle larghe proteso in avanti, il serbatoio tende a stringersi in "vita", ricavando così morbide incavature sui fianchi, ottime per ospitare le gambe di chi guida.
Anche la sella e la coda mettono in risalto l’animo sportivo di questa naked, puntando in modo deciso verso il cielo. Senza dimenticare lo "scaricone" alto, protetto da una lamiera d’acciaio anti scottatura, posizionato in modo del tutto inusuale per una moto di serie e sicuro protagonista dell’Hornet-look.

POCHE MODIFICHE

A parte piccole modifiche estetiche, come la brunitura di manubrio e piastra di sterzo, e il ridimensionamento del parafango posteriore che ora evidenzia ancor di più l’esagerato pneumatico posteriore, la Hornet 2001 è rimasta pressoché invariata rispetto al modello 2000. L’anteriore è ancora caratterizzato dal look più classico con il faro tondo e la strumentazione a due elementi circolari, su cui però si nota l’assenza non solo dell’indicatore del livello carburante, ma anche della relativa spia. 
Anche la dotazione tecnica relativa alla ciclistica rimane inalterata. La Hornet 2001 adotta ancora il cerchio da 17" (la prima versione aveva un cerchio da 16") con relativo pneumatico da 120/70 ZR17, mentre al posteriore rimane il "gommone" da 180/55 ZR17. Inoltre non è cambiata la sospensione anteriore, migliorata già nel 2000, sempre di tipo tradizionale, e purtroppo non regolabile, con steli da 43 mm.

FRENI RACING

Al posteriore, invece, ritroviamo il classico forcellone d’alluminio a doppio braccio e il monoammortizzatore regolabile solo nel precarico molla, ma privo di leveraggi progressivi. In una moto dall’indole sportiva non poteva mancare un impianto freni altrettanto sportivo: pinze flottanti a due pistoncini stringono i due dischi anteriorI da 296 mm, mentre al posteriore troviamo un singolo disco da 220 mm. La leva del freno è regolabile, quella della frizione invece no. Mancanza che assieme all’assenza di sospensioni regolabili e a qualche finitura economica si fa notare. Va detto comunque che questa è una situazione è tipica delle moto naked che, prima di tutto, vogliono offrire prezzi competitivi. La Hornet costa 14.195.000 franco concessionario, ci sono nude che costano meno ma che quanto a prestazioni assolute sono distanti anni luce.

COME VA

 Prima di tutto è una Honda e questo dice già molte cose sul feeling che la Hornet riesce ad instaurare con il suo pilota dopo pochi metri. È agile, leggera e maneggevole, ma allo stesso tempo è in grado di regalare forti emozioni anche a chi cerca una moto con del "carattere". Il baricentro basso ed il manubrio ampio amplificano la sensazione di maneggevolezza e permettono di muoversi in assoluta scioltezza.
La posizione di guida è decisamente buona, anche se rispetto ad altre concorrenti la Hornet preferisce una guida un po’ più sportiva. La moto è più caricata sull’avantreno, con manubrio basso, "distante" e, le pedane del guidatore giustamente rialzate ed arretrate.

COMODA PER POCO

Anche la sella è in perfetto stile sporty: alla Honda non hanno esagerato con l’imbottitura, per fortuna è sufficientemente morbida per far sopportare tragitti di media lunghezza (ma non di più). La sella, inoltre, non è neanche troppo alta da terra, così da permettere anche ai meno alti di toccare con entrambi i piedi. Questo, unito alla particolare forma del serbatoio, consente di disporre di un’ampia abitabilità per chi guida. Non si può dire lo stesso nel caso di spostamenti in coppia. Quando si viaggia in due lo spazio si riduce di molto.

BASSI FIACCHI

L’agilità è pari a quella di uno scooter e quasi ci si dimentica di essere in sella ad una moto che alla fine pesa 180 Kg. L’elasticità non manca a questo motore ma non occorre attendersi ciò che non può dare cioè una risposta vigorosa alle aperture del gas. Si può viaggiare con un filo di gas a regimi bassissimi e la Hornet segue mansueta ma non certo vivace. La Honda, insomma, è un po’ sonnacchiosa sino a 6.000 giri, dove inizia a smuoversi e a cambiare anche timbro di voce, fino ad allora sommesso e discreto. Questa mancanza di vigore ai bassi si fa sentire in città, specie in caso di sorpasso, dove una risposta più pronta ai medio bassi regimi renderebbe la manovra più svelta e sicura.
L’erogazione appuntita del motore chiama invece spesso in causa il cambio che di certo non si tira indietro. Frizione morbidissima, innesti di burro, le marce che si susseguono in modo preciso e veloce, anche se talvolta ci scappa qualche "clack" di troppo.

FATELA GIRARE

Insomma, l’avete capito, il motore non tradisce le sue nobili origini sportive e dà il meglio agli alti regimi. Intorno agli 8.000, il quattro cilindri esplode in tutto il suo splendore, facendo la voce grossa e regalando una salita di giri e potenza corposa e progressiva, senza per questo diventare indomabile. I 95 cavalli arrivano tutti, uno dietro l’altro, e galoppano che è un piacere, facendo volare la lancetta del tachimetro verso cifre improbabili per una moto senza carenatura. Le prestazioni sono di alto livello ma l’autostrada non fa certo al caso suo.

FAME DI PIEGHE

Meglio dedicarsi alle strade tortuose dei lungo-laghi o a qualche passo famoso. Lì la naked sportiva Honda si esprime al meglio. Intuitiva, veloce, ben frenata e con un appoggio notevole, riesce a tenere un ritmo tale da impensierire più di una sportiva "vestita". Appena la strada si apre viene subito voglia di far schizzare l’ago del contagiri fin su in cima.
La Hornet è godibilissima sui tracciati misti, dove l’agilità nei cambi di traiettoria e il buon lavoro delle sospensioni, rende il tutto molto divertente. A proposito di sospensioni, quella anteriore, più rigida rispetto alla prima versione, ha decisamente migliorato la precisione in entrata, la percorrenza e l'uscita di curva, anche se, quando si forza sul serio, si avverte l’assenza della regolazione. Le nuove pastiglie dalla mescola più efficace, fanno sì che in frenata la nuda Honda competa senza complessi con le più blasonate sportive.

SOFFRE IL VENTO

Per quanto riguarda, invece, il comfort di marcia in autostrada, viaggiare con la Hornet non è così comodo. La protezione aerodinamica, come in tutte le vere nude senza cupolino, non è eccezionale, e  superati i 130 km/h la pressione del vento inizia a farsi sentire in modo deciso sul collo.

PROBLEMI DI VIAGGIO

Inoltre, oltre alla sella poco ampia, c’è anche poco spazio dove poter mettere eventuali bagagli, anche di minimo ingombro. A questo proposito, scordatevi di poter utilizzare le solite borse da serbatoio con ganci. A causa della "mancanza" del telaio, su cui ancorarle, l’unica soluzione possibile è utilizzare quelle con base magnetica.
A tutto questo, poi, si aggiunge la scarsa autonomia,  solo sedici litri di capienza del serbatoio, che viene, in parte, compensata con i valori relativamente bassi dei consumi. Qui la Honda compete con le concorrenti più turistiche percorrendo in media 16-17 km/l. Guidando con il polso morbido si raggiungono anche i 20 Km/l.

POCA PRATICITÀ  Piccola nota negativa per quel che riguarda invece l’aspetto più pratico dell’utilizzo di una moto: rispetto ad altre "nude", la Hornet non ha il cavalletto centrale, il vano sottosella è quasi inesistente ed, inoltre, risulta scomodo azionare il cavalletto laterale perché posto giusto sotto la pedana pilota. Va bene l’impostazione sportiva, ma non tutti quelli che acquistano la Hornet vanno a correre nel relativo campionato monomarca; molti la utilizzano quasi esclusivamente in città e un po’ di praticità in più non avrebbe guastato. Anche se, va detto, al cliente tipo della Hornet tutto questo evidentemente non interessa visto che le vendite vanno a gonfie vele, e trovare una Hornet usata è praticamente impossibile.


Pubblicato da Alfredo Verdicchio, 11/05/2001
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