Ducati 999R

COM’ È Quella R lì, piazzata dopo il numero significa tantissime cose. Significa mondiali vinti a raffica, gare dominate, significa il massimo della tecnologia motociclistica secondo Ducati, significa serie limitata e prezzo da collezionista. Tutto vero, soprattutto sulla nuova 999R. Nessun compromesso per l’ultima arrivata in famiglia, che vuole offrire il meglio del meglio. Anche perché il prezzo è di quelli da saldo in rosso sul conto corrente: 30.000 € chiavi in mano.

PISTONI GROSSI A giustificare il prezzo da amatore c’è il massimo dei motori Testastretta, quello in versione corsa corta (alesaggio 104 mm, è l’unico vero 999 cc), naturalmente alimentato ad iniezione elettronica, tramite due colossali corpi farfallati da 54 mm, e capace di erogare ben 139 cv a 10.000 giri e una coppia di 101 Nm a 8.000 giri.

PEZZI DI PREGIO

Ma poi, tutta la componentistica è di prim’ordine. Scontata la presenza delle prestigiose sospensioni Öhlins, nuovo l’arrivo dei cerchi forgiati (aggressivamente verniciati in nero, il look ne guadagna non poco!) che consentono un risparmio di peso di 2,2 kg in totale e una diminuzione dell’inerzia dichiarata del 18 %. Totalmente inedita per Ducati l’adozione delle nuove pinze radiali a quattro pastiglie che, unitamente alle pompe anch’esse radiali, andranno a formare l’impianto frenante più evoluto mai montato su una moto di serie (raggiunto dalla recente Aprilia RSV 1000 R Factory). Ovviamente restano invariate altre caratteristiche distintive della 999 come la possibilità di regolare le pedane, di avanzare o arretrare il gruppo sella-serbatoio o di modificare l’inclinazione del cannotto di sterzo da 23,5° a 24,5°.

UGUALE MA DIVERSA

La guardi e capisci subito che non è una 999 uguale alle altre, e non solo per le pinze radiali, i cerchi neri, quel carbonio che spunta dappertutto. La R ha qualcosa di "familiarmente diverso". E ci vuole un occhio davvero attento per notarlo, o meglio occorre affiancarla ad una 999 base. Solo allora noti che la moto è un po’ più alta davanti, che il cupolino è leggermente diverso, che i deviatori di flusso ai lati della carenatura sono più corti e conformati in modo differente (accorciati sulla moto ufficiale dopo le prime prove in pista, perché toccavano l’asfalto nelle pieghe più esagerate…). E poi il telaio. Uguale solo in apparenza, perché le pedane si possono si regolare ma solo su due posizioni (alta bassa) invece delle cinque della versione standard. Insomma la R ha tante piccole differenze.

PIÙ LEGGERA

A limare al massimo sul peso (dichiarato in 193 kg, comunque non pochi), contribuiscono, oltre ai cerchi forgiati, anche il supporto del faro in lega di magnesio (anche qui bell’effetto scenico) e il grande utilizzo di fibra di carbonio utilizzata per parafango anteriore (-500 grammi rispetto a quello in plastica) per la struttura di sostegno degli specchi retrovisori ma anche e per la carenatura completa. Una chicca da collezionisti ma che impone di non scivolare pena altri colpi mortali al conto in banca.

ABORRO LA PLASTICA

Già che avevano fatto trenta, in Ducati potevano però anche far trentuno, in mezzo a tutti questi materiali pregiati, la plastica nera e poverella delle cartelle copricinghia è come un pugno in un occhio.

COL KIT CHE TE LA VENDO L’acquirente si potrà consolare con un corposo Kit Racing compreso nel prezzo (e ci mancherebbe)

comprendente: monosilenziatore, centralina elettronica, cavalletto posteriore e telo coprimoto. La R è la versione più vicina in assoluto alle moto Factory, che gareggiano nel mondiale Superbike con Neil Hodgson e Ruben Xsaus, ed è disponibile in soli 800 esemplari, numerati e certificati da una targhetta in argento applicata sulla testa di sterzo. Quella dedicata alla stampa porta un vezzoso "press" anziché il numero.

COME VA

Pulsante start, il motorino sembra vincere con gran fatica la lotta con la compressione del Testastretta più potente (12,3:1). Più di così mi sa che ci vuole il motorino che utilizzano i team. Il silenziatore, da fuori apparentemente uguale a quello standard, tira fuori una voce incredibile non per niente è quello fornito nel kit, per l’occasione accoppiato alla eprom. Bel rumore.

PREPOTENTE

Se girandoci intorno si hanno dei segnali su come la R sia una 999R differente dalle altre in produzione, basta guidarla per pochi metri e se ne hanno immediate conferme. Facile era la prima parola che mi era venuta in mente guidando la 999, prepotente è invece la prima definizione che mi galleggia nel cervello guidando la R. Se la 999 è la superbike Ducati più "alla mano" di tutte, la R invece rispetta la tradizione che vuole le Ducati come puledri di razza che si fanno domare solo da mani esperte.

UN PIENO DI COPPIA

Non spaventatevi, non c’è nulla d’impossibile nella guida della 999R, anzi, usato piano il suo motore ha una progressione talmente ricca di coppia da far invidia a più di un motore da turismo. Ma è proprio tutta quest’esuberanza che può mettere in difficoltà chi non è troppo avvezzo a guidare moto del genere.

TUTTO E SUBITO

Perché con lei c’è tutto e subito, non lo devi aspettare, potenza e coppia arrivano brutali, immediate ogni volta che solletichi il gas. Nel polso si ha la dinamite, che spinge la moto con prepotenza. Anche quando si dà il colpetto di gas nel bel mezzo di una variante la moto balza in avanti come un giaguaro arrabbiato.

BUCO IN MEZZO

Il motore superquadro non è fluido come il motore standard, in sesta è meglio non scendere sotto i 3000 giri, poi gira rotondo, anche se è da 5.000 che parte sul serio con un cambio deciso di carattere. L’unico neo in una progressione che sarebbe altrimenti da 10 e lode è tra i 5500 e i 6000 giri. In questo range, in pista spalancando il gas si avverte un'incertezza, come se il motore volesse pensarci un attimo prima di partire a testa bassa verso i 10.300 giri del limitatore. Un comportamento dovuto più che altro alle dimensioni dei corpi farfallati e alle caratteristiche superquadre del motore e che si nota solo spalancando il gas con decisione altrimenti questo transitorio passa del tutto inosservato.

POVERA GOMMA

A parte questo, comunque è goduria unica. La veemenza con cui il Testastretta scarica la botta di coppia è tale da mettere in crisi anche un ottimo Pirelli Supercorsa in mescola standard, sollecitato oltremodo dal copioso fluire dei kilogrammetri che transitano tra lui e l’asfalto. L’irruenza del motore non è la sola cosa che colpisce (e alla lunga conquista).

DURA LA MOLLA

Anche l’assetto è completamente (e ovviamente) differente dalle altre 999. La taratura è davvero rigida, soprattutto quella della forcella, tanto che all’inizio si percepisce una moto molto alta davanti, che ha un assetto assolutamente controllato in frenata ma che non ha un’immensa velocità di discesa in piega. In effetti, la moto è molto reattiva nei cambi di direzione, e nelle varianti dimostra anche meno dei suoi 193 kg, ma se la discesa nella prima parte della piega è rapida, poi la 999R va "tirata giù" con una certa forza per mantenere la linea voluta senza sottosterzo.

GIÙ IL DAVANTI MA OCCHIO AL DIETRO

L’assetto un po’ alto davanti si fa, dunque, sentire e probabilmente abbassando un po’ l’avantreno si migliorerebbe la situazione, solo che poi ci si trova a fare i conti con la rabbia del motore e una trazione già messa alle corde dalla coppia del bicilindrico italiano. Insomma a parer mio l’operazione è consigliabile solo se si utilizzano pneumatici racing in mescola, altrimenti è meglio lasciar perdere. Consigliabile anche tenere sempre la regolazione del gruppo sella-serbatoio nella posizione tutto indietro.

DAVANTI PIANTATO In compenso l’avantreno granitico, offre una solidità esemplare. Il manubrio sempre ben saldo tra le mani i da fiducia ti porta ad osare , e non si può non notare la grande luce a terra offerta dalla R. I limiti di piega sono esagerati: quando lo slider dello stivale arriva a scintillare sull’asfalto si è praticamente sdraiati

FRENATA DA URLO

La frenata è semplicemente superlativa: sforzo adeguato alla leva, potenza in esubero, eccellente modulablità, difficile pretendere di più anche perché l’assetto in frenata resta meravigliosamente neutro, merito dell’ottima forcella certo, ma anche di un motore che, incredibilmente, quando si va a chiudere il gas lascia correre molto la moto.

SCORRE COME UN QUATTRO

Sorprende, infatti, come in Ducati siano riusciti a dotare il Testastretta di così tanta coppia e di così poco freno motore. In staccata sono arrivato fino al sollevamento del retrotreno ma sinceramente non ho mai sentito l’esigenza di un sistema antisaltellamento. E, una volta in curva, la 999R scorre quasi fosse una quattro cilindri, con un assetto praticamente insensibile all’apri-chudi (e con cotanto motore non è poco), davvero un lavoro egregio. Promosso anche il cambio che pare funzionare meglio che sulla 999 accettando l’inserimento delle marce senza richiedere che sia completamente tirata la frizione (che resta un po’ dura).

CERCASI MANICO

Appagante, esaltante, ma non per tutti. Perché la 999R richiede comunque un pilota esperto, che la sappia sfruttare e che abbia voglia di impararla turno dopo turno. È una primadonna, che va conquistata a poco a poco, e che come tutte le cose affascinanti non è priva di qualche neo. come quello di scaldare moltissimo nella zona sottosella (soprattutto quando la si usa in autostrada a velocità codice e magari non si indossa la tuta di pelle) o di vibrare parecchio oltre quota 8000 giri.

STRADA?

Cose che di cui in pista quasi non ci si accorge, impegnati come si è a gustarsi le sensazioni violente che questa moto sa dare. Certo, su strada tutto si "normalizza" la R è speciale ma ha i difetti di tutte le Ducati, scomoda, affaticante, dura da guidare. Ma con una moto così, chi ci va su strada? È come tenere una belva in gabbia, non fatelo, si potrebbe arrabbiare.

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