Prova su strada
Ducati 999

Ducati 999

Dici Ducati e il cuore del motociclista da tuta in pelle e saponette sulle ginocchia ha un sussulto. In Italia come nel resto del mondo. Quando Ducati volta pagina e cambia il suo modello di punta, la supersportiva, è poi una svolta epocale. Originale la linea, farà discutere. Ma prima di giudicare aspettate di vederla dal vero e, magari,di guidarla.

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Autore:
Stefano Cordara

COM’È Mah, a me non piace. Giuro che quando ho visto la foto ho detto così. Da tempo si attendeva la moto della svolta, la moto che doveva cambiare il modo di intendere una Ducati, pur restando ovviamente fedele alla tradizione. Bene, eccola. Si chiama 999 e una svolta la rappresenta sul serio, a prescindere dall’estetica. Già, l’estetica. Mi attendo molti commenti sul vestito disegnato da Pierre Terblanche per la nuova Ducati. Piacerà? Non piacerà? Una cosa è certa: la 999 ha fatto invecchiare di colpo la sua progenitrice. Non ci credete? Mettetele una accanto all’altra, lasciate passare 5 minuti e poi ne riparliamo.

MEGLIO DAL VIVO Detto questo, vi dico anche che la moto in fotografia rende notevolmente meno di quanto non lo faccia dal vivo. È un po’ come con le persone: alcune in fotografia vengono meglio di altre. La 999 dal vivo è tutta un’altra cosa. Forse perché è solo nel "tête-à-tête" che si può apprezzare la moto nei suoi dettagli più nascosti.
Personalmente, dopo averla vista, toccata, assaggiata vi dico che ci sono particolari che mi fanno impazzire (come ad esempio la zona sinistra sotto il serbatoio con la testa del cilindro posteriore in bella vista, o la vista laterale del codino, o ancora la vista posteriore dello scarico), mentre su altri ci ho dovuto fare un po’ l’occhio (alcuni spigoli della carenatura, la brutta luce di posizione sul cupolino o lo stesso scarico che spunta un po’ troppo dal codino nella versione monoposto… meglio la biposto in questo senso).

CITAZIONI Certo una cosa va detta, la 916, quando uscì, era qualcosa di mai visto, la 999 è senza dubbio originale ma… qualche citazione qua e la c’è. Il gruppo ottico con le due luci sormontate non è una novità assoluta (MV F4, Mondial Piega, Benelli Tornado), qualche linea ricorda un po’ altre realizzazioni "Terblanchesche" (dalla Supermono, alla Supersport, alla MH Evoluzione), ma è indubbio che nell’insieme questa moto rappresenti un notevole salto generazionale.

VERSO IL FUTURO Però la 999 è una moto "avanti", avanti nella tecnologia, avanti perché realizzata in modo estremamente razionale, avanti perché introduce soluzioni e concetti mai visti prima d’ora su una due ruote per di più sportiva. Mettetevi comodi perché la descrizione delle novità è davvero lunga.

CAPITOLO PRIMO: ERGONOMIA

Mai prima d’ora una sportiva è stata realizzata in modo da essere così plasmabile sulle esigenze e sulle misure di un pilota. Non sto parlando delle "solite" regolazioni (sospensioni, leve freno e frizione, inclinazione cannotto da 23,5° a 24,5°) quelle ci sono, (ci mancherebbe), ma la 999 va decisamente oltre. Le pedane sono regolabili su cinque posizioni, due in verticale, tre in orizzontale (e fin qui nulla di stratosferico), rispetto alla 998 la sella è più bassa di 15 mm, il serbatoio più smussato nello spigolo superiore e più corto di 20 mm, tra il serbatoio stesso e il codino aumenta lo spazio di 35 mm. Insomma avrete capito che la 999 è ben più abitabile della 998.
Intelligente anche l’idea di dotare di sistemi a sgancio rapido tutti quei particolari che è meglio rimuovere per un utilizzo pistaiolo della moto. Una vite e tac, via specchietti e frecce (sono la stessa cosa). Altre due viti e tac, via portatarga, frecce e fanale posteriore. In tutto occorrono un paio di minuti.

SLITTA LA SELLA Più o meno gli stessi che occorrono per regolare la posizione del gruppo sella-serbatoio-codino. Si, avete capito bene, anche quello è regolabile (solo sulla monoposto però). Per la precisione può slittare avanti e indietro per un totale di 20 mm (posizione standard, +10mm, -10 mm). Così il pilota si può avvicinare o allontanare dal manubrio secondo la sua altezza. Lo scopo, però, non è solo quello. Ducati ritiene di aver raggiunto con la 998 l’optimum della distribuzione dei pesi.
Il peso più importante su una moto (oltre a quello del motore) è proprio quello del pilota. Spostando il pilota si può cambiare radicalmente il carattere dinamico della moto secondo il tipo di guida e delle diverse necessità. Più avanti significa più peso sull’avantreno, maggiore velocità d’inserimento in curva. Più indietro significa più trazione in uscita di curva perché il peso del pilota grava più sull’asse posteriore. Così, d’ora in poi, i novelli Ducatisti avranno senz’altro un argomento di discussione in più. Oltre alle infinite chiacchierate sulle tarature delle sospensioni potranno disquisire su dove piazzare il gruppo sella-serbatoio-codino.

CAPOLAVORO DI RAZIONALITÁ Parlo di gruppo perché (e questa è un'altra novità introdotta da Ducati) proprio di gruppo si tratta. Il serbatoio, la sella e il codino sono realizzati in un unico pezzo. In generale tutta la moto è stata realizzata per gruppi (motore, telaio carenatura, sella-serbatoio-codino, gruppo ottico anteriore) per razionalizzare il più possibile il prodotto, utilizzare molti meno pezzi che in precedenza e agevolare al massimo il lavoro di chi sulla moto ci dovrà lavorare: i meccanici.

IMPIANTO DA CAN Non è un caso, infatti, che tutto sia stato razionalizzato: dal numero dei componenti totali (diminuito del 30%) all’impianto elettrico, che ora utilizza una tecnologia denominata CAN (Controller Area Network) che sfrutta due soli cavi elettrici per mandare tutti i segnali dai vari sensori piazzati nel motore al cruscotto elettronico (che pesa in tutto solo 400 g). Lo stesso sistema (e gli stessi due cavi) invia anche i codici di diagnosi in caso di guasto sul display LCD sotto il contagiri che in pratica funziona come un vero e proprio terminale.

UN COMPUTER PER CRUSCOTTO Tanto per darvi un’idea, in quei pochi centimetri quadrati ci stanno le indicazioni di: velocità, tachimetro totale e parziale, temperatura liquido di raffreddamento, tensione batteria, consumo di carburante, oltre a tutti i codici di diagnosi (che si spera di non vedere mai) e la scritta "service" che appare quando è necessario eseguire il tagliando.
Non manca un bel cronometro in grado di memorizzare i tempi di dieci giri. Una volta avviata la moto, il cronometro è azionato dal pulsante dello start oppure (prestigiosissmo!!) da un ricevitore ad infrarossi che verrà venduto come accessorio. Tutto molto complicato? No, tutto molto semplice, poiché la razionalizzazione dell’impianto elettrico ha portato ad un alleggerimento dello stesso di 2,9 kg.

TUTTO A SINISTRA Per agevolare al massimo la manutenzione tutti gli elementi elettrici (batteria compresa) sono stati spostati sul lato sinistro della moto, in questo modo l’accesso alle cinghie di distribuzione immediato (a proposito la cartella di plastica che spunta da sotto il serbatoio è un po’ bruttina, urge carbonio!!). Non è stata un'operazione semplice perché ha richiesto di ridisegnare completamente i passaggi dei circuiti di raffreddamento e di lubrificazione. Anche in questo caso c’è stata razionalizzazione perché i tubi entrano ed escono dallo stesso lato dei due radiatori (=meno tubi sparsi in giro per la moto).

CAPITOLO SECONDO: AERODINAMICA

Che la 998 fosse una moto estremamente stretta lo sanno tutti. Ma quanto sia stretta davvero lo potete capire solo salendoci. La ricerca aerodinamica è stata portata all’estremo. Ancora una volta entra in gioco la posizione del pilota in sella.

STRETTA IN MEZZO Più che stringere la moto in Ducati hanno, infatti, lavorato per permettere al pilota di assumere una posizione molto più raccolta. Gli interventi sul telaio sono andati nella direzione di stringere il più possibile la zona in cui s’inseriscono le gambe, il serbatoio ha un profilo molto basso e ampi svasi per inserire le braccia (ma la capienza rispetto al 998 si è ridotta…).

ANTITURBOLENZA Nulla è stato lasciato al caso. I due deflettori a lato della carenatura ad esempio, servono per ridurre le turbolenze provenienti dalla ruota anteriore (meno turbolenze=meno sforzo per avanzare), per lo stesso motivo (ovvero ridurre le turbolenze, come ormai siamo abituati a vedere nella moto GP) la carenatura si allunga fino a sfiorare la ruota posteriore, dando così l’impressione che la moto sia un po’ lunga di quanto appaia aprima vista. Grazie a questi accorgimenti il cx passa da 0,298 a 0,295; pare poco ma la 998 era già estremamente aerodinamica.

CAPITOLO TERZO: CICLISTICA

Oddio, ma dov’è finito il forcellone monobraccio? Già mi pare di sentire il grido di dolore dei Ducatisti che a quella ruota "scoperta" da un lato proprio non vogliono rinunciare.

DOPPIO PER LE CORSE Bene. Sappiano che quella del forcellone doppio braccio è stata un’espressa richiesta del reparto corse. Il motivo è semplice: a parità di rigidezza un forcellone bibraccio pesa molto meno di un monobraccio. Ecco perché nessuno (a parte Ducati) utilizza più questo tipo di forcellone nelle competizioni (a meno che non siano di endurance, ma in quel caso i problemi sono diversi).
Certo, l’impatto estetico non è lo stesso ma il forcellone della 999 che tanto vi fa sospirare ha il suo perché. Intanto pesa come il precedente ma è più lungo di 15 mm e offre una rigidezza torsionale aumentata dell’8% rispetto al monobraccio. È fuso in terra (come testimonia la sua porosità… molto racing ma che guaio per la pulizia!), ha i bracci estremamente sottili e ha la particolarità di avere i pattini della regolazione del tiro catena perfettamente paralleli al terreno. Regolando quindi la catena (si fa spesso quando magari si cambiano i rapporti finali per adattarli ai vari circuiti) non varia l’altezza della moto da terra, finezze da vera moto Racing che per ora solo la 999 po’ vantare.

TELAIO STRETTO Anche il telaio è completamente differente da quello della 998. Non è stata cercata maggior rigidezza (giudicata più che sufficiente) ma maggiore compattezza soprattutto nella zona d’appoggio delle gambe. La struttura ottenuta è quindi più compatta pur avendo la medesima rigidezza della precedente. Insomma più che alleggerire, in Ducati hanno pensato ad irrigidire senza aggiungere peso.

UN KG IN PIÙ Sarà anche per questo che alla fine la 999 non è che sia dimagrita granché rispetto alla 998 biposto, anzi, a voler guardare, la Ducati dichiara addirittura un peso maggiore di 1 kg (199 contro 198). Sarà la bilancia a dire se è vero, perché così a sensazione parrebbe proprio il contrario… mah.

POMPE RADIALI Novità anche nel reparto freni, non tanto nelle pinze anteriori che restano le ormai mitiche "triple bridge" a quattro pastiglie della Brembo. Ad azionarle però questa volta c’è una pompa radiale (sempre Brembo) con pistoncino da 18 mm, il primo esemplare montato su una moto di grande serie e utilizzato anche per la frizione. La pompa è lì da vedere: bellissima e piccolissima, integra anche il serbatoio dell’olio ed è molto più compatta della precedente, addirittura è più compatta della pompa Racing della stessa Brembo!! Modificati anche i dischi, che pesano come i precedenti, ma aggiungono un nottolino flottante (da 9 a 10). Il disco posteriore cresce nel diametro da 220 mm a 240 mm.

PIASTRA FORATA Nell’equazione +rigidezza = -peso entra anche la piastra di sterzo, un altro degli elementi distintivi della 999 e che personalmente mi piace molto (prima me ne ero dimenticato). Le due "asole" creano un bell’effetto scenico, oltre a contribuire a mantenere invariato il peso di un componente ora più rigido che in precedenza.

CAPITOLO QUARTO: MOTORE

L’ho lasciato per ultimo non perché sia meno importante ma perché in fondo il Testastretta è forse la parte meno nuova della moto. Il cuore attorno cui è stata costruita la 999 è l’ultima versione del Desmoquattro (la cui cilindrata è però di 998 cc) che sulla 999 è stato rivisto a livello di respirazione.

COME LA MOTO GP Lo scarico, infatti, rappresenta la naturale evoluzione del doppio silenziatore che finora ha alloggiato sotto il codino di tutte le Ducati Superbike. Il progetto di questo scarico è andato di pari passo con quello della Moto GP che, infatti, utilizza lo stesso sistema. È più compatto e raccolto completamente sotto il codone, contribuendo non solo a migliorare l’aerodinamica, ma anche la coppia espressa dal bicilindrico bolognese. Però scalda, molto. Per il passeggero saranno bollori…

TUBI DIRETTI Non ci sono più giri di tubi contorti sulla 999, il cilindro posteriore è collegato praticamente in "diretta" con il grosso silenziatore, che è unico per entrambi i cilindri. Il problema della lunghezza dei tubi (che come noto deve essere identica per entrambi i cilindri per assicurare il massimo rendimento) è stato risolto utilizzando uno scarico asimmetrico, ovvero con diametri dei collettori diversi (variabile da 45 a 55 mm per il cilindro anteriore, fisso a 45 mm per il posteriore) una soluzione che ha permesso di eliminare anche il classico compensatore che di solito unisce i due collettori.

ARIA PULITA C’è anche un catalizzatore trivalente che consente alla 999 di rientrare ampiamente nei limiti EURO2. Anche l’aspirazone è stata rivista. Il nuovo serbatoio ha lasciato più spazio all’airbox cresciuto del 38% nel volume (da 9 a 12,5 litri). Queste modifiche hanno permesso al motore di guadagnare 1 cavallo di potenza massima (ricordate però che adesso il motore è catalizzato) ma soprattutto di migliorare notevolmente la potenza e l’erogazione ai medi regimi, che poi sono quelli che servono a portare fuori delle curve…
Soddisfatti? Bene manca solo una cosa, il prezzo: 17.000 € tondi, chiavi in mano.

Non dovessero bastarivi i suoi 124 cavalli sappiate che,naturalmente, c'è anche la versione "S", con il Testastretta in versione da 136 cv e la chicca delle sospensioni Ohlins, in vendita a 20900 €. Per i più agguerriti arriverà, ovviamente, anche la "R" con cui la Ducati difenderà il mondiale Superbike.



COME VA Ho ancora in mente quando provai la 916. Aveva circa 100 cavalli certo non un’esagerazione, ma ruggiva, scalpitava. Con tutto quel rumore quando acceleravi ti pareva di volare. Belle sensazioni. La 999 non ruggisce, mormora. Non scalpita inutilmente, spinge senza sprechi. Questo per farvi capire che la 999 è una Ducati nuova anche nelle sensazioni. Per capirlo basta avviarla. Il cruscotto fa il check. Spie accese, lancetta del contagiri che corre fino al fondocorsa, la suggestiva scritta 999 appare sul grosso display LCD.

RUMORE DOVE SEI? Poi si preme start… frr, frr, frr. La lancetta sale molto in fretta, ma il rumore dov’è? Mitigato, soffocato, civilizzato, sacrificato (ahinoi) alle inevitabili omologazioni sempre più restrittive. Il motore gira come un orologino, dall’aribox arriva un respiro sommesso, dallo scarico una voce molto silenziosa. La 916 sbraitava, la 999 parla ancora come una Ducati, ma sottovoce. Un pregio? Un difetto? Decidete voi.

PIÙ COMODA La posizone di guida è sportiva, ma meno radicale di prima. I manubri sono più aperti, la sella più bassa e più "orizzontale", spinge meno verso il serbatoio. Si ha come l’impressione di essere a bordo di una moto meno racing. Però, quanto è stretta! Pare quasi non ci sia il serbatoio; bisogna ricordarsi di chiudere bene le gambe perché altrimenti si finisce per tenerle sempre un po’ più aperte di quanto lo spazio a disposizione consentirebbe. Inutile dire che gli spostamenti in sella non trovano alcun ostacolo.

GIRO TUTTO Non devo nemmeno muovere le ruote per rendermi conto che su strada la 999 sarà decisamente meno affaticante della progenitrice e, senza dubbio, sarà anche più efficace nello stretto, dove tra l’altro può contare su un angolo di sterzo decisamente aumentato (ora 28,5°). Che si riesca finalmente a fare inversione di marcia senza fare quattro manovre?

IN PISTA PER CAPIRE Oggi, però, niente strada per me (e nemmeno per gli altri giornalisti) … ci tocca andare in pista a Misano per capire se tutta questa "comodità" ha influito sulla guida veloce in circuito. La prima soluzione con cui entro in pista è quella "tutto indietro" pedane in posizione intermedia, sella tutta arretrata. Non è una novità che Misano sia un circuito molto scivoloso, e la 999 ha le scarpe di compromesso (i Michelin Pilot Sport Cup), meglio quindi portare il peso più indietro possibile per migliorare la trazione.

FEELING IMMEDIATO Facile: se qualcuno mi chiedesse di riassumere la 999 in una parola sarebbe questa. La 999 è più facile, più intuitiva, più efficace, più corposa nell’erogazione della 998. Il feeling è immediato, entri in pista, fai tre curve e la senti tua. La 998 richiede senz’altro più apprendistato per concedersi in tutto il suo splendore, con la 999 alla seconda curva avevo il ginocchio a terra, al secondo giro mi sono trovato ad uscire in quinta pieno a gas spalancato al curvone. Il display indicava 248 all’ora, una velocità che in quel punto non ho mai raggiunto con nessun’altra moto. Ed era solo il secondo giro!! Gasante.

MORBIDA, MA IL CAMBIO… La morbidezza dei comandi accompagna il pilota in ogni suo movimento. Ci si accorge subito di come la moto sia più "user friendly" della sua antenata. Il gas è così morbido che pare non ci sia il cavo attaccato, la frizione ha finalmente un comando che non chiede un avambraccio da climber, e tra l’altro si è anche molto addolcita anche nell’attacco. Pare quasi sia in bagno d’olio tanto lavora bene. Tra tutta questa morbidezza stona un po’ il cambio, duretto e un po’ restio ad innestare la marcia quando, con il motore in tiro, si tenta l’operazione senza l’ausilio della frizione. Meglio quindi usarla, e usarla tutta, tirando a fondo la leva.

DI LEI TI FIDI La moto era settata con lo sterzo "aperto" a 24,5°. Una soluzione che privilegia la stabilità alla rapidità d’ingresso in curva. Sinceramente, non si avverte il bisogno di estremizzare ulteriormente l’angolo. La 999 è molto rapida in impostazione di curva, prende subito la corda, la metti dove vuoi, non allarga, volteggia nelle varanti senza sforzo (il peso pare davvero inferiore al dichiarato). L’avantreno, poi, è semplicemente spettacolare e anche la Michelin anteriore piace (molto) dando parecchia fiducia in appoggio anche nel velocissimo curvone di cui sopra, in cui si apprezza l’assoluto rigore di tutta la ciclistica della 999, che ricordo adotta forcella e ammortizzatore Showa.

SOSPENSIONI OK La taratura standard è tendente al morbido ma è un morbido di qualità, che a questi ritmi e con queste gomme funziona bene. Non ho avvertito davvero l’esigenza di modificare alcunché, anche perché andare ad irrigidire la taratura avrebbe significato andare a sollecitare oltremodo il pneumatico posteriore, che già aveva i suoi problemi. Il Testastretta spinge morbido lungo tutto l’arco d’erogazione (anche se ha una bella iniezione di potenza attorno ai 7000 giri) ma spinge comunque forte e, complice l’asfalto di Misano che era in giornata particolarmente "scivolosa", non assicurava il giusto grip quando andavo a riprendere il gas in uscita di curva.

SELLA AVANTI La cosa si è fatta ancor più evidente quando ho spostato la sella nella posizione intermedia (10 mm più avanti). Non è un cambiamento sufficiente per far apprezzare una maggior velocità d’inserimento in curva. In compenso è stato sufficiente a far scappare il posteriore in uno svirgolone alla curva del Tramonto. Ok, capita la lezione, la sella per oggi torna in posizione arretrata e lì ci resta.

FRENI SUPER Come sempre, nulla da eccepire sulla frenata che anzi è ulteriormente migliorata non tanto nella potenza (sufficienti due dita per staccate a retrotreno sollevato) quanto nella gestione della frenata stessa. La nuova pompa radiale ha portato in dote un attacco più morbido della frenata, andando ad ovviare a quello che era considerato un po’ un "difetto" di questo impianto, ora praticamente perfetto anche per l’utilizzo stradale. La frenata, in effetti, inizia più morbidamente per arrivare alla solita eccellente potenza, con incrementi direttamente proporzionali all’aumentare della pressione sulla leva, che si mantiene sempre modesta.
Grandi freni, davvero, e grande anche la 999 che in staccata non si muove di un millimetro restando sempre bella dritta senza scodare nemmeno quando si forza la staccata. Un comportamento che alla fine non fa sentire la mancanza di un sistema di antisaltellamento.

CUORE FORTE Il motore è sempre lui, corposo, pieno di coppia, porta fuori delle curve in grande progressione e non accusa cali fino ai 10.500 giri del limitatore, contro cui alla fine si va a sbattere fin troppo in fretta. Anche perché la zona rossa (tradizionalmente assente nei contagiri Ducati) è sostituita da una spia lampeggiante che però in pieno giorno non si fa troppo notare. Curiosamente, il Testastretta della 999 pare vibrare più di quello della 998. Nella guida in pista non ci si fa molto caso, ma oltre i 7000 giri il motore si faceva sentire a livello di manopole e pedane.

CON LE RACE Per un paio di turni ho avuto anche a disposizione una moto gommata con le nuove Michelin Pilot Race. Così equipaggiata la 999 ha ovviamente guadagnato in grip e in velocità d’ingresso in curva, dovuta più che altro ad un profilo più appuntito della gomma anteriore. Di contro è emersa una maggiore sensibilità d’avantreno, si avvertivano di più le imperfezioni dell’asfalto (prima filtrate perfettamente dalla Pilot Sport). Ma, al di là del fastidio di avere un manubrio che si muove un po’ e di un minimo di chattering in staccata (adesso sì che bisognava cominciare a lavorare un po’ sulle sospensioni, ma il tempo a disposizione era già finito) i tempi, scesi

Ruben Xsaus a colloquio
con il tester di MBmediamente di due secondi al giro, parlano da soli e la velocità al curvone ha intanto oltrepassato la soglia dei 250 indicati con mia grande soddisfazione. Peccato che un tale di nome Ruben Xsaus (che ringrazio per la disponibilità assoluta e per avermi aspettato e mostrato per 5 giri le traiettorie ideali di Misano) lo facesse in scioltezza a 260… In questo servizio:Casco:Arai NR-5 Script 3 Tuta:Spidi RS ProGuanti:Spidi 3 CompositeStivali:XPD

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