Sport Touring:Honda CBR XX vs Kawasaki ZZ-R

Quando mi è capitata tra capo e collo questa comparativa, ho subito pensato che sarebbe stata la solita sfida tra potentissime ammiraglie (in due fanno più di 300 scalpitanti purosangue), in cui l’importante era andare il più forte possibile.

LE DUE SFIDANTI In effetti, le protagoniste non possono far pensare ad altro, dato che nomi come ZZ-R e CBR XX, sono legati indissolubilmente al concetto di velocità pura. La prima è la diretta discendente della velocissima ZZ-R 1100, che nel lontano ’90-’91 infrangeva record su record, con i suoi 285 Km/h effettivi (di tachimetro, addirittura, indicava abbondantemente oltre trecento e i maniaci della velocità per questo ne andavano pazzi). La seconda, invece, è la stessa che nel ’96 andò oltre il muro dei "trecento" effettivi, spingendo poi la concorrenza a sfornare bolidi ancora più veloci e a pattuire (qualche anno dopo) una più che ragionevole e sensata tregua a questa competizione a due zeri.

SNELLA O TONDEGGIANTE?

Tornando ad oggi, ognuna ha sviluppato a modo suo lo stesso "concetto filosofico" di "turismo veloce" (in questo caso, sarebbe meglio dire velocissimo), enfatizzando, qua e là, elementi diversi, sviluppando ognuna carattere e personalità proprie.

XX, SEMPRE LA STESSA La CBR XX è rimasta pressappoco la stessa del ’96: faro monoblocco, sezione frontale larga, ma affusolata, "naso" appuntito e

prolungato in avanti, addobbato con eleganti specchietti, con tanto di frecce incorporate. Negli anni si è però evoluta, cambiando leggermente la posizione di guida enfatizzando la protezione aerodinamica, montando iniezione e catalizzatore, addolcendo ulteriormente l’erogazione del suo corposo quattro cilindri.ZZ-R, TUTTA RIFATTA Il progetto ZZ-R, invece, era fermo dal 1990 e quindi certo benvenuta è stata la totale rivisitazione, sia tecnica sia estetica, arrivata nel 2002, profonda al punto che la maxi Kawa si può considerare una moto completamente nuova. La carrozzeria è stata completamente ridisegnata a favore di forme eleganti e hi-tech, senza perdere la loro tipica "paciosità". Il frontale sfoggia un accattivante doppio faro "mandorlato", con tanto di "pearcing" alle estremità superiori e la coda, ben raccordata con sella e telaio, fa altrettanta bella mostra della fanaleria a quattro elementi ovali. La parentela con la vecchia 1100 è, comunque, evidente. Rispetto alla XX, le forme sono più tondeggianti ed abbondanti, il cupolino ha una sezione più ampia e non mancano le caratteristiche frecce "incastonate" a filo della carena.STESSA ISPIRAZIONE Facile aspettarsi elementi in comune, soprattutto nelle soluzioni tecniche ed aerodinamiche. Entrambe optano per un vestito lungo, elegantemente monocromatico, morbido sui fianchi e capace di offrire protezione e penetrazione aerodinamica da "aviogetti". Niente décolleté esagerati, dunque, ma qualche spacco sì, specie se utile a smorzare le turbolenze alle alte velocità e a scaricare l’aria calda dai propulsori. Molte le soluzioni comuni come ad esempio il lungo parafango anteriore che va a carenare la ruota sono figlie degli attenti studi aerodinamici che su moto del genere spesso influenzano anche il design.QUALCHE KG DI TROPPO Le dimensioni e il peso sono abbondanti più per la Kawa che per la Honda. Già ad un primo sguardo, infatti, la Kawasaki mostra forme più paciose ed abbondanti, confermate dai 12 Kg in eccesso rispetto alla più "affusolata" Honda XX (rispettivamente 236 Kg e 224 Kg a secco).

SCUOLA GIAPPONESE

 Dal punto di vista tecnico, la "scuola giapponese" insegna che per far del buon turismo non si può prescindere dal telaio a doppia trave diagonale d’alluminio, farcito con ipertrofici propulsori a quattro cilindri, rigorosamente in linea. Entrambe hanno la distribuzione bialbero a sedici valvole, il raffreddamento a liquido, la frizione con comando idraulico al manubrio, mentre si differenziano per quanto riguarda l’alimentazione, dato che sulla ZZ-R troviamo una batteria di carburatori Keihin CVKD da 40 mm, mentre a dar da bere alla Honda provvede un sistema d’iniezione elettronica PGM-FI.

STESSI CAVALLI Alla fine però il risultato non cambia:  152 cv a 10.000 giri per la XX (i 164 cavalli della prima versione erano ottenuti con una diversa omologazione), 152 a 9800 giri per la ZZ-R, che  guadagna però parecchi Kgm di coppia in più rispetto alla rivale (12,6 kgm a 8200 contro 12,09 a 7250 giri).

PICCOLE DIFFERENZE

Un po’ più ricca la Kawasaki, nel reparto  sospensioni. Entrambe montano una forcella con steli da 43 mm ed un monoammortizzatore al posteriore, ma solo la ZZ-R prevede la regolazione del precarico, sia sulla forcella sia sul "mono", con l’aggiunta del freno nell’idraulica in estensione, regolabile per quest’ultimo. La Honda però, pareggia il conto con la chicca immobilizer (H.I.S.S.) e del sistema di frenata Dual-CBS (alla leva su manubrio rispondono tutte e tre i dischi, grazie ad una valvola ripartitrice), contro il sistema tradizionale della Kawasaki, con dischi da 320 mm all’anteriore.

C'E' TUTTO

Tutte e due non lesinano nulla in fatto di dotazioni di serie: su entrambe troviamo doppio cavalletto, leve al manubrio regolabili (sia freno, sia frizione), i ganci per ancorare corde e ragni vari, piccoli vani sottosella, le maniglie per il passeggero e strumentazioni complete di ogni sorta di informazione, più canonica quella della ZZ-R, più elettronica quella della CBR convertita ai display digitali.SUPER SPORT TOURER Con un simpatico gioco di immaginazione, si possono associare le due moto con i due aerei (civili) più grandi e veloci in circolazione. La "Super Sport Tourer" CBR XX, con il suo naso affusolato e rivolto verso l’asfalto, come ad annusarlo per carpirne fattura e tenuta, ricorda il velocissimo Concorde. La vocazione sportiva, tipica di tutte le CBR, si concretizza in una posizione in sella moderatamente caricata sui polsi, in pedane arretrate quel tanto che basta per non stancare nel turismo tranquillo e in una sella scavata, che permette una "calzata" perfetta per chiunque.

BOEING DA STRADA

La ZZ-R, invece, ricorda più i confortevoli ed abbondanti Boeing intercontinentali, tanto è lo spazio ed il comfort offerto a bordo. Nonostante ciò, il feeling in sella non è immediato come sulla Honda, probabilmente per via di una ergonomia un po’ datata del posto di guida. Le similitudini con la ZZ-R 1100 sono, in questo caso, evidenti: in sella si sta dritti con la schiena, a causa dei manubri più alti ed, inizialmente, ci si sente come poco "inseriti" nella moto, per via del disegno della sella piuttosto dritto. In più, il serbatoio è lungo e largo, e costringe il pilota ad assumere una posizione allungata, con le braccia tese ad afferrare i semi-manubri. Le pedane, invece, sono sistemate alla perfezione, per nulla rialzate né arretrate, garantendo ore ed ore di viaggio, senza avvertire l’incombere di fastidiosi "formicolii".

SPORT SUPER TOURER

La "Kawa" rimane, comunque, la "Sport Super Tourer" di riferimento per la categoria. Infatti, una volta prese le misure, la ZZ-R 1200 si guida che è una meraviglia e, in autostrada, il livello di comfort si rivela superiore alla sportiveggiante CBR XX. Le forme abbondanti di carena e cupolino permettono, anche ai più alti, di viaggiare in souplesse con

velocità di crociera elevatissime, nell’ordine dei 190-200 Km/h, senza doversi accucciare dietro al plexiglass.

Con la Honda, il vento inizia a "rompere" intorno ai 170 km/h e, se si vuole andare a prendere la Kawasaki, bisogna accucciarsi per bene dietro al cupolino e darci dentro col gas.

ORA SI CORRE Non si può negare che anche noi eravamo curiosi di scoprire chi avrebbe vinto la prova della "manetta" e, beh, il quattro in linea di Akashi, sembra proprio essersi ripreso il primato di Sport Tourer più veloce.

PIU' MOTORE

A parte una certa "pigrizia" a prendere giri nei primi 3-4 mila giri (comune ad entrambe, specie nelle marce più alte), a qualsiasi velocità si spalanchi il gas, la Kawasaki ZZ-R 1200 dimostra di possedere una maggiore verve rispetto alla Honda
Quei 27 cc in più che può vantare la Kawa, le donano una spinta ai regimi medio-bassi dirompente, lasciando di stucco la meno muscolosa XX 1100. La ZZ-R 1200 è più pronta nella risposta ai comandi del gas, i cavalli sono più rapidi nel salire i gradini del contagiri e, quando si spalanca il gas, i quattro cilindri della ZZ-R spingono senza sosta in un'inebriante scalata verso la vetta dei 290 Km/h del fondo scala, quasi senza accorgersene, se non sbirciando fuori del cupolino (cosa che non consiglio di fare a nessuno).

PIÚ FACILE

Con questo non dico che la Honda sia ferma sulle gambe; anche lei spinge come una dannata, solo vanta un’erogazione più pulita e lineare (e più gestibile) rispetto alla Kawasaki, senza mai darti quel calcio nel didietro nell’entrata in coppia. Ma il fatto è che la ZZ-R va semplicemente più forte. In ogni caso, su questi due bolidi, potenza e velocità viaggiano a braccetto con il rispetto per l’ambiente: entrambe sono dotate dei rispettivi sistemi di antinquinamento con tanto di catalizzatore: HECS3 per la Honda e KLEEN per la Kawasaki.

CARATTERE SPORTIVO

La CBR si rifà nella guida più sportiva. Forte di un peso minore e disposto meglio, la Super Blackbird sfoggia un avantreno dall’agilità invidiabile e una maneggevolezza impensabile. Le curve veloci da raccordare sono il piatto preferito da entrambe le "tourer", che ben si prestano ad esaltare le proprie doti di stabilità nel veloce, anzi velocissimo.

XX PER GUIDARE

Ma le differenze si fanno più marcate nei tratti tortuosi (senza esagerare con lo stretto), dove la CBR XX si prende la rivincita sulla più veloce ZZ-R. Grazie a misure ciclistiche più favorevoli (avantreno più reattivo e 15 mm in meno di interasse), la Honda dondola tra le curve in modo svelto, senza perdere nulla in precisione e rigore. Nei cambi di direzione, poi, l’ago della bilancia è tutto a favore della XX che, nonostante il peso non indifferente, accetta (ma senza strafare) anche qualche azione di forza, senza innescare reazioni brusche od imprevedibili. Nulla da eccepire per quanto riguarda le sospensioni, che non fanno rimpiangere la mancanza di regolazioni. La forcella è tarata alla perfezione: affonda nella fase iniziale della frenata, per poi innescare una discesa lenta e progressiva, in grado di copiare bene l’asfalto anche con i freni tirati. Più rigido il "mono" posteriore, che non delude le aspettative dei più sportivi, né di chi preferisce viaggiare con compagna e bagagli a carico, mantenendo sempre un ottimo comportamento su ogni tipo d’asfalto.

ZZ-R PER VIAGGIARE

La ZZ-R 1200 non nasconde, invece, la sua preferenza per le strade aperte e veloci, dove poter macinare chilometri senza sosta. Tra le curve più impegnative, paga il dazio di misure geometriche e dimensioni più "abbondanti" (che la rallentano nei cambi di direzione rapidi) e di un avantreno fin troppo granitico che, per esser portato al limite, richiede a forza una guida di polso, ma necessariamente pulita e rotonda, altrimenti si corre il rischio che non segua alla lettera le direttive impartitegli, specie in ingresso curva. La forcella è, in ogni modo, irreprensibile sia nella guida turistica sia in quella più "spumeggiante". Il telaio ed il "mono" posteriore, invece, sono fin troppo rigidi e, sullo sconnesso, la ZZ-R denuncia una maggiore sensibilità ai colpi. Nulla d'allarmante per la stabilità del mezzo, ma più un fastidio per pilota e passeggero che accusano maggiormente le imperfezioni del manto stradale.CHI HA VINTO? Non è facile dirlo. Certo è che se volete attraversare l’Europa nel modo più veloce e comodo possibile, tra le due, probabilmente, la più indicata è la Kawasaki; ma, se vi piace anche "scimmiottare" le sportive tra le curve dei passi, la scelta cade sicuramente sulla più equilibrata Honda che, detto tra noi, di motore ne ha un’infinità anch’essa. Qualunque sia la scelta finale, il divertimento è assicurato.

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