Autore:
Stefano Cordara

In collaborazione con
 

IN MEDIO STAT...

Se sfogliamo il dizionario del bravo motociclista, alla voce sport touring troviamo: È una sportiva con manubri un po' più alti e una protezione di buon livello, un motore un po' addolcito a favore della coppia e, magari, la predisposizione a montare le borse laterali. Eh no, cari miei, troppo facile pensarla così. Costruire una sport touring, in realtà, è molto più difficile che costruire, chessò, una sportiva pura o una turistica tout court. Quando un segmento è ben definito sai bene cosa vorranno i tuoi futuri clienti: Sportiva? Tanti cavalli, poco peso ed estetica racing. Turistica? Tanta protezione, ampie borse, autonomia, comfort anche in coppia. Basta fare il compitino, attenersi a quei tre-quattro punti fermi ed il gioco è fatto. Quando, invece, una moto di segmenti ne abbraccia almeno 2, allora ti devi "sbattere" per far contenti tutti e non è per niente facile, perché ti muovi su un filo. Devi decidere se spingere sul lato sportivo o sul lato turistico e il rischio di fare più scontenti che contenti è tutt'altro che remoto.

COPERTA CORTA

Insomma, è la classica storia della coperta corta, tiri di qua, si scopre di là. Sebbene però il clichè di una sport touring sia più o meno definito (peso attorno ai 220-230 kg, telaio di derivazione sportiva, carenatura sportiveggiante ma protettiva, sospensioni con regolazioni limitate) è interessante notare come dal lato motoristico ognuno vada per la sua strada proponendo unità spesso originali nell'architettura e nelle soluzioni tecniche. Perché questi motori devono saper far bene più cose, avere potenza sufficiente per divertire nella guida a solo, tanta coppia ai medi regimi per spingere con il carico e il passeggero. Se poi consumano anche poco è ancora meglio. Così c'è chi si affida al bicilindrico, come Ducati, chi da sempre pensa che tre sia il numero perfetto come Triumph e chi di cilindri ne vuole almeno quattro, come Honda.

SOLO PER LORO

La particolarità è che due di questi tre motori non trovano altre collocazioni se non sulle moto in questione. Dopo aver creduto a fondo nel V4 nei primi anni 80 la Honda ha riservato questa pregiata configurazione alla sola VFR privandola, nell'ultima versione, dell'originale distribuzione a cascata di ingranaggi, compensata dall'arrivo del sistema di variazione di fase V-Tec di cui la VFR resta unica rappresentante tra le due ruote; un cambio questo che, come vedremo, forse non è stato così vantaggioso. Dal canto suo Ducati sembra aver trovato la quadratura del cerchio con il Desmotre, il nuovo bicilindrico a tre valvole per ora prerogativa della sola ST3.

CUORE DA SPEED

Per Triumph, invece, la modularità è sempre stata importante, per cui la nuova Sprint ST monta lo stesso motore della Speed Triple apparentemente depotenziato, di fatto uguale visto che il banco ha dato praticamente lo stesso risultato. Tre strade diverse, dunque, per portare allo stesso risultato.

DI TUTTO UN PO'

Intanto, visto che di sport touring si tratta, da sport touring le abbiamo trattate, provandole prima in autostrada, poi nel traffico e su un bel percorso misto di montagna, guardando non solo come funzionano dinamicamente ma anche l'utilità di certe soluzioni e cercando di sviscerare tutti i loro segreti e magari di farvi capire quale tra le tre si adatta di più alle vostre esigenze.

AUTOBAHN

Pronti via, subito in autostrada a macinare un po' di chilometri. Insospettabilmente è la ST3 a fare la voce grossa. Quasi incredibile che sia una Ducati la più confortevole in autostrada ma è così. Se le prime ST erano, infatti, più dedicate allo sport che al turismo, con la seconda serie Ducati ha cambiato rotta andando in direzione diametralmente opposta e cercando di soddisfare al massimo chi viaggia. Più touring che sport, quindi. Non è un adone a due ruote, diciamo la verità, ma quel mega cupolino rialzato (visto dal lato pilota ricorda gli Italcaschi di antica memoria) offre, quando si viaggia in crociera, una protezione esemplare. La sella è morbida il giusto, a metà tra l'imbottitura Honda e quella Triumph, il manubrio largo e rialzato e l'impressione è quella di salire su una tedesca più che su una italiana.

DESMOTRE, CHE MOTORE!

Il Desmotre va che è una bellezza, è la giusta via di mezzo tra il tiro ai bassi del due valvole e l'allungo rabbioso del desmoquattro, fin troppo aggressivo per una moto come questa. Poi è fluido, puoi scendere molto coi giri anche in sesta per riprendere senza troppi problemi. Alla ruota si hanno 104 cavalli buoni per tutto e sempre ben presenti per assicurare la giusta grinta in caso di un sorpasso dell'ultimo minuto. Rilassati senza accusare troppe vibrazioni ne turbolenze, con la ST3 viene davvero voglia di divorare le autostrade.

SPECCHI VIBRANTI

Peccato che gli specchietti (con l'utile lente convessa per eliminare l'angolo buio) siano sì ben posizionati, ma abbiano però un montaggio elastico fin troppo lasco che li fa vibrare molto in velocità, vanificando in parte il loro buon lavoro. Il pilota ha poi a disposizione un ponte di comando molto completo, con il display che offre davvero tante informazioni utili al viaggio tra cui anche il consumo medio e istantaneo e l'autonomia residua. Purtroppo un così bel giocattolo vede in parte limitata la sua utilità perché non è comandabile dal manubrio, un peccato e da qualche tempo anche un rischio di confisca che è meglio evitare.

MANI A POSTO

Lo stesso discorso vale per la Triumph, anche lei ha un bel computer di bordo ma si comanda solo dal cruscotto e usarlo in movimento riesce alla fine un po' difficile. Tra l'altro la Triumph ha qualche punto debole rispetto alle altre due sul fronte delle finiture. La ST è l'unica senza immobilizer e tra l'altro il blocchetto d'accensione da scooterino non è, a mio parere, all'altezza della moto, così come qualche filo volante di troppo o come il faro posteriore (lo stesso della Speed) che pare messo lì per caso. In compenso è l'unica ad avere uno sportellino a lato della carenatura (anche se è apribile solo con la chiave) ed è furba l'idea delle borse basculanti in modo che il loro peso influenzi il meno possibile la guida.

BORSE SIMMETRICHE

Le borse sono poi perfettamente simmetriche così da poter essere montate indifferentemente da un lato o dall'altro. La loro apertura in compenso è molto macchinosa, così come quella delle borse Ducati, del resto, che in più richiedono ciascuna la propria chiave a loro volta differente da quella di accensione, una cosa davvero inaccettabile su una moto di questo prezzo. Molto più accettabile, anzi più che buono, è invece il livello di comfort aerodinamico offerto dalla Sprint il cui cupolino, in effetti, appare molto basso ma, dato che sulla Triumph la sella è molto scavata, anche il pilota è messo in basso. Così tutto si compensa e ci si ritrova con una pressione del tutto accettabile su casco e spalle, anche a velocità "proibite".

TRIPLE DELLE MERAVIGLIE

Il 1050 inglese, inoltre, è davvero superlativo, il migliore per questo tipo di moto. E' pieno da morire a tutti i regimi, con un bel rumore e pochissime vibrazioni, un bell'allungo e anche una cospicua dose di cavalli, che non guastano mai (è il più potente del trio). Offre sempre tanta spinta e ci vuol davvero poco a sfondare il tetto del ritiro patente se non si butta spesso l'occhio sugli strumenti. In sella all'inglese si gode dunque di una bella condizione, con una posizione in sella corretta, anche se non capisco l'esigenza di fare manubri così spioventi su una moto destinata anche a stare tante ore in autostrada. Anche la sella non convince del tutto. Ti ci accomodi sopra e ti trovi accoccolato come sul divano di casa, ma l'imbottitura è fin troppo cedevole e nella zona anteriore è anche poco spessa, così che ci si trova ben presto in contatto con la parte dura sottostante il che è un po' fastidioso.

OHI CHE CALOR!

Già che stiamo parlando di comfort affrontiamo anche la voce calore, che in questi mesi estivi diventa importante, soprattutto quando magari si viaggia a rilento. La Sprint meriterebbe un isolamento migliore, c'è un ricircolo fastidioso di aria calda nella zona delle cosce del pilota che alla lunga può infastidire, è la peggiore in questo senso, perché il caldo non si avverte solo quando si va piano ma anche quando ci si muove spediti. Un po' meglio sulla ST3, non del tutto esente dal problema più che altro per la presenza del cilindro posteriore, che quando si fa un po' di coda si fa sentire parecchio. Così, alla fine, la tanto bistrattata VFR (era sempre accusata di scaldare nella zona della sella) è quella che meglio ha risolto il problema risultando la più "fresca" delle tre. VFR che in autostrada si trova un po' ad inseguire le altre due e non solo perché ha il motore più piccolo.

V4 CON CARATTERE

L'800 frulla bene, ha una buona spinta ai bassi, il Vtec pare studiato apposta per far viaggiare fino ai 160 indicati (classica velocità autostradale di crociera per queste moto) con il motore che lavora ancora con due valvole chiuse migliorando quindi i consumi. Ma un po' per la cilindrata minore, un po' per i rapporti lunghetti obbliga senz'altro a qualche cambio di marcia in più delle altre. Nella classica prova di ripresa paga dazio a qualsiasi velocità anche se questo, come sappiamo non è certo una discriminante per questo tipo di moto. In sella è però quella con la posizione migliore, un perfetto mix tra sportività e comfort, si sta meno infossati che sulla Triumph, meno seduti che sulla Ducati e anche se siamo ancora in autostrada si capisce subito che la VFR è quella che darà meno impiccio quando ci sarà da guidare davvero, anche perché è la più leggera delle tre. Di contro, sebbene il cupolino sia correttamente conformato e si allarghi a proteggere per bene anche le spalle, la VFR era quella con le maggiori turbolenze a livello di casco.

TRA LE CURVE Fuori dell'autostrada le cose si ribaltano. Qualche chilometro di traffico, dove abbiamo rilevato il problema calore già citato ed eccoci su una di quelle strade che tutti i motociclisti sognano. Una curva dietro l'altra con asfalto eccellente, visibilità perfetta e carreggiata larga. Il percorso perfetto per moto di questo tipo, che fanno della bella guida stradale uno dei loro punti di forza.


HONDA LA PIÙ SPORTIVA

La VFR tenta di scappar via subito, è quella più leggera di tutte e quella che quando guidi con il corpo offre la miglior posizione di guida. Il suo equilibrio ciclistico è ancora un riferimento lungi dall'essere raggiunto e tra l'altro l'accoppiata con le Pilot Power non fa che rincarare la proverbiale stabilità d'avantreno della 800 Honda. Il profilo piuttosto aperto dell'anteriore francese rende quindi l'avantreno della VFR un po' meno svelto di quanto me lo ricordassi. Ma è comunque un bel guidare, si pennellano pieghe e contropieghe con una facilità disarmante e vien da chiedersi perché Honda non abbia ancora ceduto alla tentazione di portare a 1000 il V4 (riconfermata la cilindrata 800 per il model year '06).

REGOLABILE COL POMELLO

Nulla da dire su telaio e sospensioni quindi (tra l'altro la VFR è l'unica rimasta con il comodo pomello di regolazione remota del precarico ammortizzatore) ma la VFR è costretta a lasciare qualche punto sul campo a causa del V-Tec e del sistema CBS. La taratura di entrambi i sistemi non è affatto convincente soprattutto quando si guida la moto in modo sportiveggiante. L'ingresso del V-Tec è, infatti, piazzato a 7000 giri, proprio in mezzo al range di erogazione utile quando si guida su strade tortuose. In pratica si passa di continuo dall'erogazione a due a quella a quattro valvole, il che significa guadagnare o perdere 10 cv ogni volta che si attraversa questa soglia. Questa specie di "entrata in coppia" sulle prime può anche esaltare ma alla lunga disturba un po' la fluidità di guida e sinceramente dà un po' di fastidio. Si vorrebbe che le quattro valvole entrassero o più in basso o più in alto, che a quanto pare è proprio il risultato ottenuto sulla versione 2006 sulla quale è stato proprio ritarato il V-Tec dopo che un po' tutti se ne erano lamentati.

INTEGRALE, ANCHE TROPPO

Il secondo appunto riguarda i freni; il CBS è una soluzione senz'altro valida per il turismo, un po' meno quando si guida brillanti. Soprattutto la taratura del comando a pedale, che agisce con troppa incisività sui dischi anteriori, porta ad indurire la moto in ingresso di curva o a "sporcare" la fase di piega quando ad esempio si pela il freno per correggere la traiettoria. Cose che su strada accadono spesso. Forse anche Honda si dovrebbe convincere, come ha fatto BMW, che sarebbe meglio lasciare al pedale l'azione sul solo disco posteriore.

ABS PERFETTO

Di contro è da 110 e lode l'impianto ABS (era l'unica in prova ad averlo) che lavora come un fantasma, nel senso che non lo senti ma c'è sempre. La sensazione alle leve è quella di un impianto assolutamente normale e su asfalto asciutto siamo arrivati a sollevare la ruota posteriore di quasi un metro prima che entrasse in azione. Perfetto. Se fossero tutti così...

L'INGLESE FRENA LUNGO

I freni sono invece il punto debole della Sprint, non tanto per la potenza che è ottima (anzi il disco posteriore è il migliore delle tre) ma perché accusano lo stesso problema che a suo tempo avevamo rilevato sulla Speed. Troppo lunga la corsa a vuoto della leva per offrire il giusto feeling (un problema che pare risolto da Triumph grazie a nuovi spurghi). Nella prima parte non succede praticamente nulla, poi la frenata arriva un po' improvvisa disturbando la linearità di funzionamento. A livello di guida, invece, quando la strada si fa mossa, la Triumph sfodera una buona propensione alla guida veloce, senza tuttavia raggiungere l'equilibrio della Honda. Il profilo svelto dei suoi Bridgestone la rende anche più rapida della VFR a scendere in piega però il peso si sente e l'inerzia nei cambi di direzione è ben maggiore della rivale giapponese. Però tutto funziona come deve, e la Sprint scorre in curva che è una bellezza con un buon appoggio e sospensioni morbide ma funzionali. Alla fine ci si riesce quindi a divertire parecchio, alla faccia del peso, anche perché è la personalità del motore a sovrastare il tutto.

IL BELLO DELLA COPPIA

Il Triple spinge sempre con il vigore di un toro e guidarlo anche solo di gas (il cambio tra l'altro è un'altra vita rispetto ai vecchi cambi Triumph) regala immensa soddisfazione. Del resto basta guardare le curve del banco per capire la forza del tre cilindri inglese: da 2.750 a 9.000 giri avete a disposizione sempre più di 9 kgm di coppia alla ruota. Un buon equilibrio, dunque, ma quando si vuole guidare in modo attivo, la Triumph soffre di una posizione di guida un po' troppo incassata con pedane un pelo troppo avanzate che non facilitano gli spostamenti del pilota. Insomma si è un po' "incastrati".

DUCATI LA TURISTICA

Prima assoluta in autostrada, la ST3 soffre invece un assetto fin troppo da "passista" quando c'è da guidare in modo sportiveggiante. Sembra impossibile, visto che si parla di una Ducati, ma è evidente che a Borgo Panigale hanno preferito privilegiare l'indole prettamente turistica della ST lasciando il fun-touring ad altri modelli della gamma, Multistrada in primis. Questo non significa certo che la ST3 sia una mollacciona inguidabile, solo che rispetto alle altre due ha una impostazione più rilassata. La posizione di guida un po' lunga e il manubrio molto largo e rialzato fanno sì che quando si vuole guidare veloci si sia invogliati più a starsene comodamente seduti che a spostarsi con il corpo. Oltretutto si è portati naturalmente a caricare poco la ruota anteriore per cui la ST3 si rivela un poco sottosterzante, anche se l'ingresso in curva è piuttosto preciso e nei cambi di direzione la ST3 è tutt'altro che lenta (fa anche meglio della Sprint). Il motore invece, è ottimo per ogni tipo di guida. Davvero ben riuscito questo tre valvole che speriamo di vedere presto anche su altre moto della gamma Ducati.

ITALIANA RUSPANTE

Restano da segnalare le croniche caratteristiche dei motori Ducati come la frizione dura e il cambio dagli innesti un po' ruvidi e a livello di freni la ST3 non ha convinto pienamente perché pur con una potenza e modulabilità degna dei migliori impianti l'esemplare in nostro possesso era afflitto da una fastidiosa vibrazione che si innescava in frenata in coincidenza di una sconnessione dell'asfalto e non smetteva finché non si rilasciavano i freni. Oltretutto il freno posteriore è pressoché inesistente, buono al massimo per una supersportiva, non certo per una moto di questo genere. Vi siete fatti un'idea precisa dell'anima che vive nelle tre moto? Abbiamo cercato di raccontarvele per quello che sono. La scelta, a questo punto, tocca a voi.

Il responso del Banco prova

 Dati rilevati alla ruota Ducati 104,4 cv a 8.910 giri, 94 Nm a 7.190 giriHonda 98,2 cv a 10.600 giri, 74,5 Nm a 8.870 giriTriumph 115,6 cv a 9100 giri, 99 Nm a 7.800 giri
 

I CONSUMI RILEVATI
Honda 250.3 con 18 litri = 13.9 km/litro
Triumph 239.1 con 16 litri = 14,94 km/litro
Ducati 223 con 14 litri = 15,9


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