Autore:
Danilo Chissalè

LA PRIMA Una volta le “Mille” erano ben diverse dalle moto a cui siamo abituati oggi. Erano moto potenti, certo, ma se dicevi sportiva pensavi ad altro: la MotoGP non esisteva, si chiamava ancora classe 500 e le protagoniste erano leggerissime moto a 2 tempi, mentre la Superbike si affidava alle 750 cc. Tutto ciò fino al 1998, anno in cui la Yamaha riscrisse la storia presentando la prima YZF-R1, la prima vera superbike con un motore da 1000 cc. Proprio in questi giorni al Festival of Speed di Goodwood si stanno festeggiando i suoi 20 anni di storia. Noi abbiamo deciso di celebrarli con una retrospettiva che farà scendere qualche lacrimuccia ai motociclisti dal capello brizzolato e conoscere la storia di un mito ai motociclisti 2.0.

L’ICONA Era il 15 settembre del 1997 e al salone di Milano c’era fermento: qualcosa di inedito stava per essere svelato. Quando furono levati i veli dalla moto, lo stupore pervase il padiglione: la nuova YZF-R1 si mostrò in tutta la sua compattezza, affilata nelle linee come un rasoio. Sotto le carene trovava posto un 4 cilindri 998 cc a carburatori da 150 CV a 10000 giri/min e 11 kgm di coppia motrice a 8500 giri. Aveva misure di alesaggio x corsa di 74 x 58 mm, 5 valvole per cilindro, numeri inediti… e da capogiro per l’epoca. Su strada era svelta rispetto alle concorrenti, ma domarla non era cosa da tutti; l’erogazione brusca metteva in difficoltà anche i piloti più smaliziati, ma ciò contribuì a creare attorno a lei un alone di magia che è arrivato fino ai giorni nostri, trasformando una vecchia sportiva mille di fine anni 90 in una pietra miliare da custodire religiosamente.

ADDIO CARBURATORI Passarono in fretta 4 anni. Le case rivali, prese in contropiede qualche anno prima, rilanciarono la sfida. La R1 necessitava di aggiornamenti che le permettessero di rimanere al vertice in fatto di prestazioni. Nel 2002 arrivò dunque il restyling, che fu ben più di un maquillage: nuovo telaio più rigido del 30% per migliorare la precisione di guida, masse accentrate e spostate in avanti, nuova taratura delle sospensioni e l’iniezione elettronica. Quest’ultima consentì di smorzare il carattere bizzoso del vecchio modello a tutto vantaggio dell’erogazione ai bassi regimi e della facilità di guida. 174 kg a secco per 152 cavalli catalitici: questi i numeri della seconda edizione. L’estetica rimase simile al modello originale con alcune modifiche ben riuscite come il codone con faro a LED integrato (stessa tecnologia della R6) e le carene più aperte per sfogare il calore sprigionato dal motore.

OBBIETTIVO 1:1 I primi anni del 2000 hanno rappresentato l’epoca d’oro delle supersportive. Le case ci credevano, i motociclisti le volevano e, soprattutto, le compravano. Dopo soli due anni dall’ultimo aggiornamento ecco che arrivò l’ennesimo upgrade al motto di “obiettivo 1:1”. Le cifre si riferivano al rapporto peso/potenza, parametro fondamentale nell’ambito racing. Yamaha non fu la prima a raggiungerlo: la Kawa raggiunse la stessa cifra con la ZX-10R da 170 kg per 175 cv (184 in pressione). Yamaha, invece, ci riuscì con la nuova R1, in grado di sviluppare 172 cv a 12.500 giri e 172 kg di peso, cavalli che però diventavano 180 con l’air box in pressione. Anche questa volta il progetto fu stravolto: telaio delta box di quinta generazione ancora più rigido, motore ancora più rastremato e con quote di alesaggio e corsa riviste ed estetica profondamente modificata con lo scarico soppiato e collocato nel codone come ogni sportiva dell’epoca.

DOPPIA VERSIONE Il 2006 fu un anno transitorio. La moto rimase quasi immutata se non per delle piccole modifiche volute da chi la moto la utilizzava per correre: tre cavalli in più (175) e un forcellone allungato di 2 cm, a tutto vantaggio della trazione in uscita di curva.  Ma la vera novità di quell’anno fu un’altra, ovvero l’edizione limitata SP, studiata appositamente per la guida in pista e per fungere da base di partenza per le gare delle derivate di serie. La SP, prodotta in serie limitata di 500 esemplari, offriva cerchi forgiati Marchesini, sospensioni Ohlins e frizione anti saltellamento.

6 IS MEGL CHE 4 Quattro è meglio di cinque: la versione 2007, al contrario della ’06, segnò una vera e propria rivoluzione. L’estetica rimase pressoché invariata - piaceva molto tant’è che rimase molto simile fino al modello dei giorni nostri- la “ciccia” era tutta sotto le carene. Innanzitutto cambiò ancora il motore: si passò alle 4 valvole per cilindro, come sulla moto di Valentino Rossi, la potenza salì fino a toccare i 180 cv e fu adottato per la prima volta un acceleratore a comando elettronico (YCCT-I) insieme al un sistema di aspirazione a geometria variabile (la lunghezza dei cornetti è maggiore ai bassi regimi e minore agli alti), per migliorare erogazione, vuota ai medi, e potenza. Cambiò anche l’impianto frenante, allora punto debole della sportiva di Iwata, che passo a pinze a 6 pistoncini, in luogo dei tradizionali 4, che mordevano dischi più piccoli da 310 mm per ridurre le masse flottanti.

LA SVOLTA A poco più di dieci anni dal primo modello, nel 2009 Yamaha mescolò ancora una volta le carte in tavola dimostrandosi una delle case giapponesi più innovative. La R1 del 2009 infatti fu la prima moto di serie ad adottare uno schema di scoppi irregolari, una soluzione che migliorava l'erogazione e la trazione ma che doveva essere bilanciata dai contralberi di bilanciamento, con la conseguente perdita di qualche cavallo che, nonostante ciò, raggiungeva comunque la ragguardevole cifra di 182 cv. Da registrare, inoltre, per la prima volta sulla sportiva di Iwata, l’utilizzo di tre mappature motore per mutare il comportamento del quattro cilindri. Anche in questo aggiornamento le modifiche non si limitarono al propulsore ma coinvolsero anche il telaio delta box, sempre più rigido, ed il forcellone, sempre più lungo. I piccoli lifting estetici non misero tutti d’accordo, con alcuni dettagli come codone e fari che sembravano decisamente al di sotto degli standard Yamaha.

ARRIVA IL TC Con la crisi che attanagliava il mercato delle supersportive, e l’economia in generale, il modello del 2012 non portò con sé in dote grossi stravolgimenti anche se qualche piccola miglioria fu apportata per difendersi dal ritorno prepotente dei marchi europei, Ducati ed Aprilia su tutti. Il protagonista principale fu il Traction Control settabile su ben sei livelli di intervento. Piccoli cabiamenti anche per quanto riguardava l’estetica con il cupolino ridisegnato e anche la fanaleria che vede arrivare le luci a LED per guida diurna.

L’ULTIMA ARRIVATA Giungiamo così alla R1 dei giorni nostri, aggiornata con qualche piccola miglioria nella versione M quest’anno ad EICMA ma presentata e riprogettata nel 2015. Questa volta ci troviamo di fronte ad un modello totalmente nuovo rispetto alla versione 2012. Cambia tutto, a partire dall’estetica con linee futuristiche e piccoli proiettori a LED. Cambia il motore in quasi tutti i componenti - eccezion fatta per lo schema a scoppi irregolari- e arriva una camionata di elettronica: traction, wheelie, slide, launch tutti seguiti dalla parola control… insomma domare i 200 cv della R1 odierna è una passeggiata di salute a confronto della prima vecchia iconica R1 del ’98, e mi viene da dire meglio così… le supersportive oggi le comprano in pochi,  almeno quei pochi cerchiamo di salvaguardarli. Si scherza eh! Voi quale preferite?


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