Anteprima:

BMW S 1000 RR tutte le foto e i dati tecnici


Avatar Redazionale , il 09/05/09

12 anni fa - 193 cavalli, 183 kg a secco, un'elettronica mai così sofisticata e meno di 16.000 € per averla. Con questi numeri stratosferici e un look completamente asimmetrico si mostra al mondo la prima Superbike BMW. Eccola in tutte le foto e nei dati tecnici

193 cavalli, 183 kg a secco, un'elettronica mai così sofisticata e meno di 16.000 € per averla. Con questi numeri stratosferici e un look completamente asimmetrico si mostra al mondo la prima Superbike BMW. Eccola in tutte le foto e nei dati tecnici ufficiali.

MISTERO SVELATO Ammettiamolo, la S 1000 RR era ormai diventata un po' un oggetto misterioso. Attesa a Colonia come una delle novità principali del Salone, non era invece arrivata (c'era solo la moto Superbike) e nemmeno a Milano si è fatta vedere. Poi una foto ufficiale che diceva poco o niente, tanto chiacchiericcio e informazioni incontrollate (per lo più inesatte) al punto che qualcuno nel Mondiale aveva insinuato il sospetto che il modello di serie da cui dovrebbe derivare la moto con cui corrono Xaus e Corser nemmeno esistesse.

SCOPERTA A MONZA Bene, è bastato attendere la quinta tappa del Mondiale Superbike, quella sul circuito di Monza, per avere finalmente la risposta a tutte le domande degli appassionati riguardo la prima BMW Superbike. Sarà davvero così tecnologica? E sarà vero quello che dicono i piloti sulla potenza stratosferica del motore? Avrà l'ABS e il controllo di trazione? Ora siamo in grado di rispondervi per filo e per segno.

BMW ha volutamente scelto il paddock del mondiale SBK (da cui tra l'altro ha lanciato chiari e inequivocabili segnali d'amore per il Campionato delle derivate di serie e totale disinteresse per la MotoGP) appena dopo una superpole bollente per mostrare la versione definitiva della S1000RR (che arriverà però dai concessionari solo alla fine dell'anno).

OBBIETTIVO 10% Una moto, come affermano gli stessi manager BMW, destinata più al pubblico "esterno" al marchio che a quello interno, che difficilmente lascerà una GS per salire su una S1000RR. Insomma non si nascondono per niente i vertici BMW i programmi sono ambiziosi, sia per quel che riguarda le gare (quest'anno stiamo facendo esperienza, l'anno prossimo saremo competitivi), sia per quel che riguarda il mercato, dove a Monaco contano di raggiungere presto il 10% del mercato.

NORMALE MA SPECIALE Per farlo i tecnici bavaresi hanno dato fondo a tutto il loro know-how e a tutta l'esperienza motoristica di cui dispone un colosso (anche automobilistico che corre in F1) come BMW. Però non aspettatevi qualcosa di straordinariamente originale o fuori degli schemi, se guardiamo al layout meccanico e ciclistico la S 1000 RR è alla fine una moto piuttosto tradizionale (quattro cilindri in linea, telaio a doppio trave perimetrale, forcellone scatolato). Non ha la fasatura variabile (come ipotizzato da qualcuno) né soluzioni iperfuturistiche, perché il Ride by Wire integrale (nessun collegamento tra manopola e farfalle da ben 48 mm) e i cornetti ad altezza variabile (presenti sul suo motore) hanno già fatto il loro debutto su altri modelli. Però, secondo BMW, è l'ottimizzazione che conta per avere le massime performance.

ELETTRONICA AVANZATA E loro hanno ottimizzato al massimo il loro quattro cilindri. Non a caso su questo motore l'elettronica di gestione è la più sofisticata al mondo (ci sono anche quattro mappature disponibili di cui parlo anche più avanti), le valvole (in titanio da ben 33,5 mm per l'aspirazione) si muovono per mezzo di corti bilancieri a dito per ridurre al massimo le inerzie, ci sono due iniettori per cilindro, la frizione antisaltellamento e addirittura tre valvole parzializzatrici allo scarico (una prima del silenziatore, e due tra i collettori affinché possano essere messi in comunicazione tra loro ) per ottimizzare l'erogazione della coppia.

SUPER PISTONI Un motore tra l'altro esageratamente superquadro che conquista il record di alesaggio per i quattro cilindri 1000 con pistoni da ben 80 mm che corrono su e giù per una corsa di soli 49,7 mm. Facile capire che il regime di rotazione raggiungibile sarà elevatissimo, infatti, la zona rossa è a 14.000 giri, il limitatore a 14.200 giri e la potenza massima record di 193 cavalli è raggiunta a 13.000 giri. La coppia massima (112 Nm) invece arriva 9.750 giri. Numeri spaventosi davvero, soprattutto quello della potenza, che, una volta unito al peso di 183 kg a secco (204 in ordine di marcia con il pieno di benzina) fanno della S 1000 RR la moto sportiva dal miglior rapporto peso potenza sul mercato.

LE SUE MISURE Anche la ciclistica appare piuttosto razionale, telaio perimetrale in alluminio accoppiato a un lungo forcellone che ottimizza la trazione, cerchi fusi in conchiglia, pinze radiali Brembo (non monoblocco) e sospensioni pluriregolabili (però la forcella ha steli da 46 mm). Le misure vedono 1432 mm di interasse, 23°9' di inclinazione cannotto e 95,9 mm di avancorsa. La BMW in questo campo, quindi, non stupisce, siamo piuttosto sul canonico.

GESTIONE DINAMICA UNICA Dove però è attualmente irraggiungibile è nella gestione dinamica, nella incredibile quantità (e qualità) dei controlli elettronici che, volendo, possono assistere il pilota a sfruttarla fino all'ultimo cavallo. La S 1000 RR è infatti la prima moto supersportiva al mondo a poter montare contemporaneamente (optional) il controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) e un innovativo Race ABS (leggerissimo e compatissimo, solo 2.5 kg in totale), entrambi studiati specificamente per un utilizzo supersportivo e programmabili (in combinazione con le quattro mappature del motore rain, sport, race, slick) in relazione alle condizioni di guida e ai pneumatici montati che consentono, nella configurazione più estrema, le impennate di potenza in uscita di curva (per 5 secondi la ruota può restare sollevata dal suolo senza che il DTC tagli) o l'ingresso in spazzolata tipico dei piloti più scafati.

LEGGE ANCHE LE PIEGHE Il DTC, in particolare, è davvero molto sofisticato, ha più sensori che non solo rilevano la differente velocità tra anteriore e posteriore, ma addirittura l'inclinazione della moto (sotto i 20° di inclinazione non lavora) per poter quindi capire come, quando e quanto tagliare. Disponibile anche, ovviamente, il cambio elettronico che già abbiamo visto su HP2 e K1300.

UNA MOTO, DUE FACCE La S 1000 RR è nuova anche dal punto di vista del design. Onestamente, quando ho visto la prima foto (peraltro bruttina) ero rimasto piuttosto male. Però vedendola ora dal vivo (ci sono anche salito alla presentazione) devo ammettere che lo staff di David Robb ha fatto un buon lavoro ed è stato capace di mantenere un certa originalità stilistica facendone una sportiva meno scontata di quel che lasciasse immaginare la prima foto. Elemento di distinzione della S1000RR è la asimmetricità (tipica di molte BMW), non solo del frontale (un faro tondo l'altro poligonale) ma anche delle fiancate. Il lato sinistro (dove si trova un grande sfogo per l'aria) è molto differente dal lato destro dove la BMW prende spunto dalle branchie dello squalo. Bello (anche se meno originale) il codino e non manca nemmeno un corto terminale molto ben riuscito.

PREZZO DA JAP E adesso rispondiamo anche all'ultima domanda: quanto costa? Poco, soprattutto se si pensa che è una BMW: i 15.850 ? indicativi annunciati sono una cifra che è addirittura inferiore a qualche giapponese, per cui parliamo di una cifra assolutamente allineata a quanto offre il mercato. Prezzo ovviamente destinato a salire se si montano ABS e DTC… ma tant'è, secondo voi si può farne a meno?

ANCHE FACTORY Notizia dell'ultima ora, la S 1000 RR sarà disponibile anche in livrea motorsport, la stessa delle moto Factory con cui corrono Corser e Xaus.


Pubblicato da Stefano Cordara, 09/05/2009
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