La Zenos E10 torna in produzione dopo essere stata rivista da cima a fondo, e si mostra per la prima volta nella configurazione definitiva. Due motori turbo a benzina, cambio manuale a sei rapporti, trazione posteriore: l’azienda britannica la presenta apertamente come l’antidoto alle automobili di oggi, che nel comunicato definisce espressamente come gonfie e prive di sensibilità, e rivendica con convinzione la scelta del solo motore a scoppio.
Come è fatta
La struttura ruota attorno a una grande trave centrale in alluminio estruso, che garantisce un’elevata rigidità torsionale, a cui si aggiungono una vasca in fibra di carbonio e pannelli di carrozzeria anch’essi interamente in carbonio, ordinabili verniciati, a trama a vista lucida oppure con finiture particolari. Tutte le masse rilevanti, motore e cambio compresi, stanno all’interno dei due assi. L’avantreno è a ruote indipendenti con schema pushrod e ammortizzatori entrobordo, scelta che riduce la resistenza aerodinamica, abbassa le masse non sospese e rende più pronta la risposta dello sterzo. Dietro si torna a soluzioni convenzionali, con ammortizzatori coassiali fissati direttamente al telaietto in alluminio che sorregge motore e trasmissione, e un differenziale autobloccante che aiuta la trazione nelle curve veloci.
Le carreggiate crescono su entrambi gli assi rispetto alla generazione precedente, mentre il baricentro scende leggermente. Lo sterzo è a cremagliera, con una taratura sviluppata su misura. I cerchi in lega misurano 16” davanti e 17”, con pneumatici 195/50 all’anteriore e 225/45 al posteriore. L’impianto frenante è stato rivisto con dischi più grandi, da 315 millimetri davanti, pinze a quattro pistoncini all’anteriore e a due al posteriore, pastiglie nuove e una pompa diversa per aumentare potenza frenante e sensibilità al pedale.
Estetica e abitacolo
L’estetica cambia soprattutto davanti, dove debuttano gruppi ottici integrati che raccolgono luci diurne, indicatori, anabbaglianti e abbaglianti. Nuovi condotti migliorano il raffreddamento dei freni anteriori, mentre i radiatori ora separano il circuito del motore da quello dell’intercooler. Di fianco cambia il profilo, per via delle minigonne ridisegnate con alette dietro le ruote anteriori e davanti a quelle posteriori, pensate anche per lavorare sull’aerodinamica. I colori metallizzati di serie sono sei: Race White, Nitro Blue, Volcano Red, Midnight Black, Screaming Green e Fireburst Yellow. Chi vuole può spingersi oltre, con abbinamenti su misura, pannelli in carbonio a vista o colorati e dettagli personalizzati su carrozzeria e interni.
Dentro arrivano una plancia nuova con strumentazione digitale di ultima generazione e comandi resistenti alle intemperie, che permettono di adottare un sistema di gestione dell’alimentazione AIMS di derivazione corsaiola. I sedili in fibra di carbonio, sviluppati internamente, sono di serie, e le finiture interne possono essere abbinate in tinta con la carrozzeria. Si può scegliere fra parabrezza completo con tergicristalli oppure deflettore da competizione.
Caratteristiche e prestazioni
La versione di punta si chiama E10 rZ e monta un quattro cilindri in linea da 1.969 centimetri cubici sovralimentato, accreditato di 385 CV, pari a 283 kW, a 6.000 giri e di 510 Nm fra i 3.000 e i 4.500 giri. Con quel peso, il rapporto arriva a 488 CV per tonnellata. Sotto di lei c’è la E10 r2, che paradossalmente ha il motore più grande, un 2.3 litri da 2.261 centimetri cubici, sempre quattro cilindri e turbo, con 304 CV, cioè 224 kW, e 425 Nm a 3.500 giri. Il rapporto peso/potenza si ferma a 385 CV per tonnellata, che resta una cifra da supercar.
Entrambe dichiarano 241 km/h di velocità massima. Lo scatto da ferma a 100 km/h richiede 3,2 secondi sulla rZ e 3,8 sulla r2. I due propulsori adottano controllo tramite rete CAN e nuovi gruppi di aspirazione e raffreddamento dell’aria compressa, abbinati al manuale a sei marce con un leveraggio rivisto per innesti più rapidi.
Prezzi e disponibilità
La E10 r2 parte da 115.900 sterline, circa 134.000 euro al cambio attuale, mentre la rZ chiede almeno 129.900 sterline, vale a dire circa 151.000 euro. Le consegne cominciano nel secondo trimestre del 2027, su una produzione che l’azienda definisce limitata nei numeri. Nel Regno Unito la vettura può essere consegnata immatricolata per la strada oppure in configurazione esclusivamente da pista, con guida a destra o a sinistra. Per i mercati esteri, invece, c’è solo la versione da pista.
Resta aggiornato
Scegli come vuoi seguirci: aggiornamenti in tempo reale su Telegram, oppure dai priorità a MotorBox nei risultati di Google.
Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.