A una prima lettura veloce e distratta, questa notizia può sembrare del 2015: l'incipit del Dieselgate che si ripropone come la peperonata. Invece è una questione nuova, annunciata via Twitter nientemeno che dalla Corte di Giustizia Europea. ''L'installazione in un veicolo di software che alteri il livello degli inquinanti nei gas di scarico in base a temperatura e altitudine è contrario alla legge europea'', si legge nel Tweet indirizzato a Volkswagen. Cosa c'è di nuovo?
#ECJ : the installation, in an vehicle, of software that alters the level of pollutant gas emissions of these vehicles based on the outside temperature and the altitude is contrary to #EUlaw #dieselgate @VW #pollution #environment
— EU Court of Justice (@EUCourtPress) September 23, 2021
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UN PASSO INDIETRO In sostanza si discute ancora di defeat device, ovvero sistemi software che modificano il comportamento del motore in determinate circostanze, tenendo sotto controllo le emissioni per rientrare nei limiti di legge solo in particolari condizioni e inquinando invece di più in altre occasioni. Nel 2015, quando l'Agenzia per la Protezione dell Ambiente americana EPA fece scoppiare il Dieselgate, che oltre a Volkswagen colpì anche altri costruttori, i software incriminati erano in grado di accorgersi quando le auto erano sottoposte alle verifiche tecniche, mentre ora la faccenda è più complicata.
COME FUNZIONAVANO Tra i defeat device individuati ai tempi del Dieselgate, alcuni semplicemente rilevavano la corrispondenza dell'uso dell'acceleratore con i cicli di prova previsti nei test. In altri casi, fonti interne alla Commissione Europea sospettarono che entrasse in gioco anche il navigatore GPS: colpevole di comunicare alla centralina motore la prossimità di un laboratorio di analisi dei vari enti certificatori. Ora l'UE contesta l'intervento di procedure che riducono in parte o in toto l'efficacia dei sistemi anti-inquinamento al di fuori di determinati range di temperatura o di altitudine.
LE ACCUSE DALL'AUSTRIA Tutto nasce dal ricorso di due tribunali austriaci alla Corte Suprema del loro Paese, che a sua volta si è rivolta alla Corte di Giustizia Europea dopo aver individuato un veicolo in cui ''in seguito all'aggiornamento del software integrato nella centralina di controllo del motore, viene disattivata la funzione di depurazione dei gas di scarico a una temperatura esterna inferiore a 15° C e a una temperatura esterna superiore a 33°C nonché a un'altitudine di circolazione superiore a 1.000 metri'': con conseguente ''aumento delle emissioni di NOx al di sopra dei valori limite fissati dal regolamento n. 715/2007''.
LA DIFESA Secondo alcuni costruttori di automobili, queste strategie sarebbero necessarie per proteggere il motore. Senza andare troppo nel tecnico, viene in mente il filtro anti-particolato, che nei diesel tende a intasarsi e a causare guasti a catena se non raggiunge le corrette temperature di funzionamento. Filtro anti-particolato che sta venendo via via introdotto anche sulle auto a benzina, anch'esse interessate da questo tipo di emissioni dall'arrivo dell'iniezione diretta. Qui però si parla di NOx e la Corte Europea, che soprattutto dopo il Dieselgate è diventata diffidente, ha voluto vederci chiaro.
LA DISCRIMINANTE Il confine tra un motivo tecnico concreto e una furbata è difficile da stabilire, perché i test sulle emissioni delle auto si svolgono ancora in condizioni relativamente standard ed è facile regolare i software per disattivare i dispositivi anti-inquinamento appena al di fuori di esse. Inoltre la stessa UE, nel suo regolamento, giustifica l'esistenza di un impianto di manipolazione per la necessità di proteggere il motore da danni o avarie e di un funzionamento sicuro del veicolo. Tuttavia il legislatore distingue chiaramente tra il motore, che è degno di tutela, e il sistema di controllo dell'inquinamento, che invece non lo è.
NON SOLO DI RADO Nel caso in esame, poi, la Corte ha oservato che ''in Austria e in Germania, così come in altri Stati membri, le temperature medie per gli anni 2017-2019 erano nettamente inferiori a 15° C. Inoltre, considerata l’orografia di Austria e Germania, molto spesso i veicoli a motore vi circolano al di sopra dei 1.000 metri di altitudine''. In pratica lo spegnimento del dispositivo per il ricircolo dei gas di scarico EGR non diventava un fatto occasionale, ma la condizione di utilizzo prevalente.
NIENTE ECCEZIONI Non solo. Secondo l'influente Avvocato Generale Athanasios Rantos, un impianto di manipolazione che serve principalmente a proteggere dall’usura componenti come la valvola EGR, lo scambiatore EGR e il filtro antiparticolato diesel non rientra nell'eccezione al divieto, in quanto il funzionamento di tali elementi non incide sulla protezione del motore.
DIFETTO DI CONFORMITÀ Ciò che in questa fase viene contestato a VW è un difetto di conformità, che garantisce al cliente il diritto alla risoluzione del contratto di vendita: ''L'installazione di un software integrato che modifica, a seconda della temperatura esterna e dell'altitudine, il livello delle emissioni di gas inquinanti dei veicoli è contraria al diritto dell'Unione e un veicolo del genere non è conforme al contratto di vendita, ai sensi della direttiva 1999/44''. Il precedente per una nuova battaglia legale? In calce a questo articolo potete scaricare la nota ufficiale in PDF.
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