Autore:
Lorenzo Centenari

BUONI E CATTIVI? Abbasso il diesel, viva l'auto elettrica. Perché il primo, dove passa, sporca. La seconda è invece un toccasana per l'ambiente. E se non fosse così come ce la raccontano assessori e ambientalisti? Perché non bussare a chi è impegnato su ambedue i fronti, tipo Bosch? Il parere potrebbe divergere. E venire suffragato anche dagli strumenti, gli stessi utilizzati per omologare il tasso di emissioni di ciascun modello. Mai sentito parlare dei famigerati test RDE? Chiedere alle Case auto, se lo sognano di notte. Ma le contromisure sono state messe a punto: contromisure, uguale innovazione. E la sigla RDE fa un po' meno paura.

DIESEL VS ELETTRICO Breve parentesi per introdurre il tema del gasolio e del suo (presunto) grado di inquinamento. Chi ci segue, sa come Motorbox la pensa in merito al passaggio a nuove forme di mobilità. E cioè: d'accordo l'auto elettrica per il futuro a lungo termine, passando prima dalla soluzione ibrida in ogni sua declinazione. Ma il terreno non è ancora pronto: oggi come oggi, l'auto a combustione interna (e l'auto diesel in modo particolare...) è la scelta meglio equilibrata. Perché i passi avanti sono stati enormi, e noi lo abbiamo visto con i nostri occhi. Al Centro Guida Sicura ACI di Lainate. Insieme ai tecnici di Bosch, e a quelli di CSI, compagnia leader in Europa nei servizi di validazione e testing automotive.

BOSCH MOBILITY SOLUTIONS Come è noto, Bosch è un Gruppo operativo su diversi fronti. Limitatamente al campo auto, focus sempre più orientato sull'elettrificazione, sulla guida autonoma, sui servizi di connettività e di car sharing. Ciò non significa che lo sviluppo di tecnologie per propulsori diesel non sia ai massimi livelli mai raggiunti. E se i diesel di ultima generazione restituiscono valori di inquinamento inferiori sotto molti aspetti ai motori a benzina (senza contare il confronto con le elettriche: ecologiche soltanto nel funzionamento, per il momento), buona parte del merito è da ascrivere proprio a Bosch e alla ricerca costante nella tecnica, nei software e nei materiali che distinguono questa alimentazione storica.

DIESELGATE SPARTIACQUE Tutto nacque nel 2015 come effetto dello scandalo Volkswagen. Fu proprio il dieselgate, a propiziare l'adozione di criteri internazionali di omologazione via via più stringenti. I test originari NEDC (New European Driving Cycle) vennero così sostituiti il 1º settembre 2017 dagli standard WTLP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), insieme di procedure delle quali i test RDE (Real Driving Emissions) sono parte integrante. A differenza del passato (test al banco), l’obiettivo della prova su ciclo RDE è quello di misurare le emissioni di un veicolo in condizioni di guida "reale".

LA PROVA DEL NOVE Per questo motivo il test si svolge su strade aperte al traffico, dove il veicolo si trova a circolare in condizioni non facilmente prevedibili. Code, semafori, rotatorie, frenate, situazione ambientale (temperature, umidità, pioggia). Affinché la prova sia considerata valida, tutti i limiti imposti dalla norma devono essere soddisfatti: durata del test, configurazione del percorso, velocità medie, tempi di sosta, velocità massima, dinamica di guida. Quali parametri vengono in particolare misurati? Emissioni di anidride carbonica (CO2), emissioni di ossidi di azoto (NOx), emissioni di polveri sottili (PM 10, PM 2,5).

TESTER PER UN GIORNO Con base al Centro ACI di Lainate, ecco la chance di simulare un test RDE lungo le strade dell'hinterland milanese. Come "cavie", un esemplare di Peugeot 3008 BlueHDi 130, e uno di BMW Serie 2 Active Tourer, serie 218d. Il cosiddetto PEMS (Portable Emissions Measurement System) ben agganciato al retrotreno, un istruttore lato passeggero per monitorare il nostro stile di guida, un tablet collegato al PEMS per misurare i dati in tempo reale. Per chi è al volante, il test è facile facile: basta non superare i 60 km/h nei centri urbani, i 90 km/h sui tratti extraurbani, infine i 130 km/h in autostrada. Per il resto, puoi guidare come pare a te. Purché con prudenza, insomma.

SPORCO SARAI TU Ebbene: in 35 minuti di marcia, entrambe le auto hanno prodotto in atmosfera valori di NOx e di PM10 di gran lunga inferiori ai limiti imposti sia dalla odierna normativa Euro 6d temp (168 mg/km), sia inoltre anche dell'ancor più ferrea Euro 6d final (120 mg/km), in vigore dal 2021. Test ampiamente superato, ma non è tutto: PSA Group avrebbe confrontato i risultati dei propri motori PureTech turbo benzina, con quelli della gamma diesel BlueHDi. Non solo in termini di emissioni di CO2 (legate ai consumi): anche alla voce NOx e PM10, gasolio meno "sporco" dei benzina. Chi glielo dice, ora, al diesel, di fare armi e bagagli? 


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