Dopo Infiniti, che lo lanciò nel 2013, e Lexus che attende l'omologazione per proporlo sul SUV elettrico RZ 450e (qui la prova) a partire dal 2025, ora anche Tesla deposita una domanda di brevetto per un suo sistema di sterzo elettronico o ''steer-by-wire'', come si dice comunemente in inglese. Di che si tratta? A che cosa serve? Che cos'ha di speciale il sistema Tesla?
COME FUNZIONA
L'idea è realizzare un volante che non sia collegato alle ruote sterzanti tramite componenti meccanici, ma solo tramite collegamenti elettrici a un meccanismo di sterzatura robotizzato. Il guidatore ''sente'' la strada tramite un'eventuale simulazione elettronica, come quella dei volanti a ritorno di forza (force feedback) delle console stile Playstation, Xbox e simili. Idea non nuova, come abbiamo visto, che si scontra con le normative di alcuni Paesi, che esigono un collegamento meccanico per motivi di sicurezza: un vincolo che a suo tempo Infiniti risolse con una frizione automatica, in grado di chiudersi in caso di emergenza, così da far ridiventare il suo steer-by-wire uno sterzo normale all'occorrenza.
A CHE COSA SERVE
Uno sterzo ''by-wire'' può avere varie applicazioni. Per esempio migliorare il comfort, eliminando tutta una serie di vibrazioni che dalle ruote possono propagarsi lungo i braccetti dello sterzo e il piantone, fino alle mani del guidatore. Altro possibile impiego è migliorare la sicurezza (con tutte le riserve del caso, come ho scritto qui), permettendo a un eventuale controllo di stabilità evoluto di anticipare e rendere più preciso un controsterzo, qualora ce ne fosse il bisogno. Certamente, guardando le cose in prospettiva, sarà utile per la guida autonoma: per rendere il volante inerte quando si sia passato il comando al pilota automatico. Ma guardando a un futuro più prossimo, la spiegazione più plausibile è che lo steer-by-wire serva a risolvere i problemi del volante tipo cloche (yoke) che Elon Musk si è ostinato a mettere sulle sue auto elettriche e che molti clienti non hanno gradito. Problemi che si riassumono nell'impossibilità di afferrare una corona inesistente quando serva più di mezzo giro di volante per fare manovra.
CHE COS'HA DI SPECIALE
A giudicare dallo schema di funzionamento, lo steer-by-wire Tesla ha di speciale un sistema di ridondanza che punta a rendere superfluo il collegamento meccanico di emergenza. Il concetto di ridondanza è quello adottato in aeronautica per garantire la sicurezza dei sistemi vitali: un criterio per cui i comandi essenziali sono addirittura triplicati, con due meccanismi indipendenti a eseguire gli ordini del pilota e un terzo sistema, indipendente dagli altri due, avente ruolo di controllore sui precedenti. Il sistema Tesla non arriva a tanto, fermandosi a un doppio livello di ridondanza, ma se non altro si basa su molta componentistica che il costruttore americano già ha a disposizione sui suoi veicoli, con conseguenti notevoli economie di scala.
PRO E CONTRO
Con buona pace della ridondanza di stampo aeronautico, se la cosa possa funzionare anche sulle auto è tutto da vedere. Le sollecitazioni meccaniche a cui sono sottoposti gli sterzi delle auto possono essere ben più intense di quelle che gravano sugli alettoni degli aerei: per esempio in occasione di certe incaute salite sui marciapiedi. Viceversa, la manutenzione dei veicoli terrestri è decisamente meno frequente e accurata di quella obbligatoria per gli aeromobili. Ma in definitiva la cartina al tornasole per capire se questo brevetto ha un futuro saranno le reazioni di quegli Stati che richiedono un sistema di emergenza del tutto meccanico: vedremo se Elon Musk avrà argomenti abbastanza convincenti da far sì che gli organi competenti cambino le regole solo per lui.
