IL MITO Capita spesso che figli legittimi e illegittimi si contendano una ricca eredità. Alle volte, però, stabilire la legittimità stessa non è facile. Per esempio quando si tratta di decidere la discendenza della mitica McLaren F1 del 1992, la supercar stradale che per lungo tempo ha detenuto il record di velocità e che ancora oggi è ritenuta una delle più pure realizzazioni per i cultori della guida sportiva.

DUE SFIDANTI Nella fattispecie ci si chiede se debba prevalere la linea materna, quella della McLaren, oppure quella paterna del progettista Gordon Murray. Da un lato abbiamo la McLaren Speedtail, che poche settimane fa ha concluso i test a oltre 400 km/h su quella che un tempo era le pista di atterraggio degli Space Shuttle. Dall'altro lato c'è la Gordon Murray Automotive T.50.

LA VERA EREDE Entrambe hanno 3 posti, con posizione di guida centrale, e promettono prestazioni elevatissime, ma mentre la Speedtail sembra un disco volante su quattro ruote, è la T.50 a conservare una linea e una filosofia costruttiva più fedele a quella della McLaren F1 del 1992. In primis la leggerezza: la nuova creatura di Gordon Murray promette di pesare 450 kg in meno rispetto alla rivale. E scusate se è poco!

SEMPRE COMPATTA Inoltre la T.50 è compatta: 30 anni di evoluzione nei crash test, che hanno trasformato molte auto nella custodia di sé stesse, hanno determinato un aumento di larghezza rispetto alla F1 di appena 15 millimetri e la lughezza di 6 centimetri. ''Ma ha ancora un'impronta a terra più contenuta di una Porsche 911'', sottolinea Gordon Murray. Risultato, 4,38 metri da paraurti a paraurti e 1,85 metri specchietti esclusi, per un'altezza di 1,15 metri.

Gordon Murray T.50: il bozzetto

UN MOTORE ESPLOSIVO Come la McLaren F1, anche la T.50 sarà fatta ex novo: pezzo per pezzo. Nessun trasferimento di componentistica da un'altra auto precedente. Ma un travaso di filosofia dalle auto del passato. Per questo non ci sono display touch e gli unici schermi digitali sono ben nascosti: si vedono solo una volta accesi. Ma è la meccanica a regnare sovrana, con un motore V12 aspirato che prende giri in fretta come nessun altro. Se si accelera in folle guadaga 28.000 giri in un secondo, sottolinea Murray. La F1 ne prendeva 10.000.

IL SERVOSTERZO SI SPEGNE Il cambio? Manuale, su espressa richiesta dei clienti, e il servosterzo si disattiva oltre i 20 km/h per fornire (grazie a geometrie curate ad hoc) un feedback che Murray ritiene impareggiabile. E per completare le suggestioni di bordo, il sound del motore - che dipende per il 90% dall'aspirazione e non dallo scarico - risuona nella presa d'aria sopra il tetto dell'auto e sfrutta la pannellatura assottigliata del padiglione come un altoparlante.

NIENTE RUOTE IN CARBONIO La velocità massima sarà nell'ordine dei 350 km/h, ma a Murray non interessa fare record sul fronte delle prestazioni. Lui punta alla purezza dell'esperienza di guida, con un rapporto peso potenza mai visto e un'aerodinamica senza precedenti tra le auto stradali. Lato peso, però, niente ruote in carbonio: ritenute troppo pericolose. Un danno minimo può causare una rottura improvvisa e catastrofica, dice Murray.

USA GOMME NORMALI Altra peculiarità è che, le gomme non saranno larghe come sulle altre hypercar attuali, né così costose. Saranno gomme standard, da 235 mm di sezione all'anteriore e 295 mm al posteriore, a vantaggio - di nuovo - del peso, della maneggevolezza, dello scatto e della frenata. Ci pensa il peso dell'auto di 980 kg e la downforce a renderle sufficienti.

Gordon Murray T.50: come funziona l'aerodinamica

UN'IDEA CHE VIENE DA LONTANO Già, la downforce... Proprio qui sta il colpo di teatro della T.50, che sfrutta una ventola da 40 cm di diametro in coda - come si vede nel rendering - per aspirare aria dal sottoscocca e aumentare l'effetto ventosa: come faceva la monoposto Can-Am Chaparral 2J del 1970 e, successivamente, la Brabham BT46 con motore Alfa Romeo portata al debutto da Niky Lauda nel mondiale di Formula 1 del 1978. Progettata anch'essa, guarda caso, da Gordon Murray.

VENTOLA MULTIRUOLO Il vantaggio è poter controllare la downforce in modo indipendente dalla velocità e dare maggiore grip quandoserve. Per esempio in frenata: con il contributo di uno spoiler robotizzato e della ventola, la T.50 si ferma 10 metri prima nella frenata da 240 km/h. Un guadagno mostruoso. E con la modalità Streamline (delle 6 disponibili), che sfrutta un abbassamento dello spoiler, la ventola pesca aria da sopra e dai fianchi dell'auto, soffiandola dietro alla massima potenza. In questo modo migliora l'aerodinamica, si abbassano i consumi e la rumorosità.

FINO A 700 CV Il motore - come detto aspirato  - è un V12 Cosworth da 3,9 litri capace di sviluppare 650 CV e 450 Nm di coppia, con un regime di rotazione massimo di 12.100 giri/min. Per brevi periodi può raggiungere i 700 CV scollegando l'alternatore a 48 V e alimentando la ventola direttamente dalla batteria. Niente a che vedere con un sistema ibrido, comunque, sottolinea Murray.

QUANDO ARRIVA, QUANTO COSTA La presentazione ufficiale della T.50 è prevista per maggio 2020. Ne verranno prodotte solo 100 unità, più 25 in configurazione pista, e molte di esse hanno già un proprietario. Il prezzo è di 2.350.000 euro tasse escluse e la consegna dei primi esemplari non avverrà prima del gennaio 2022.


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