Prova su strada

Honda Civic 5 porte my 2001


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

La domanda è: perché chiamarla Civic? La settima generazione di questo modello, infatti, ha poco o niente a che vedere con la due volumi che nel luglio 1972 ha fatto girare molte teste a spasso per le strade di Tokyo. Oggi la Civic è un’auto tutta nuova, che strizza l’occhio alle famiglie e anticipa le nuove tendenze delle 5 porte del segmento C. Pur senza nascondere qualche peccatuccio.

LA NOVITÀ I quasi trent’anni di vita del modello, a dire il vero, non si notano affatto, ma la nipponica del terzo millennio è molto meno anticonformista dell’antesignana. Anzi, si conforma proprio, inchinandosi (per non dimenticare le proprie origini) ai dettami e alle tendenze della famigerata globalizzazione. Risultato? Un ibrido: via il cofano motore lungo, che ha caratterizzato il modello negli ultimi anni, maggiore altezza del tetto, sbalzi ridotti e leva del cambio sulla plancia, in modo da eliminare lo scomodo tunnel centrale, come le monovolume insegnano.

LA FAMIGLIA NEL MIRINO L’ultima Civic si indirizza palesemente alle giovani famiglie, tanto che la scelta di mercato è stata quella di presentare la versione cinque porte prima della più "autentica" tre porte (attesa per settembre, insieme alla sportiva "Type-R"). Quindi, muso corto e spiovente, pianale dell’abitacolo completamente piatto, nuovi motori e sospensioni rinnovate. È più corta della vecchia, ma la larghezza e l’altezza aumentate e il nuovo disegno, con il passo lungo e il minimo ingombro di avantreno e retrotreno, sono appositamente studiati per migliorare l’abitabilità dei cinque passeggeri, più bagagli (370 litri il volume di carico, senza contare la possibilità di abbattere i sedili posteriori in modo asimmetrico 60/40).

VETRATE DA LOFT Il naso "attapirato", che complica un po’ la vita quando bisogna parcheggiare in città (data l’impossibilità di vederne la fine anche contorcendosi contro il padiglione) è caratterizzato dalla mascherina in blocco unico di fianco ai gruppi ottici a parabola multipla. Il montante del parabrezza, la cui base è molto vicina alle ruote anteriori, prosegue verso il posteriore arcuandosi e incorniciando i grandi cristalli laterali (particolare il minuto vetro posteriore), che si raccordano armonicamente con il lunotto convesso e di ampie dimensioni.

A SPASSO NELL’ABITACOLO Aperta la portiera, ecco la novità. Il pavimento piatto senza il tunnel centrale e la leva del cambio che sbuca dal centro della consolle, sono un invito a passeggiare tra i due sedili anteriori, quasi da far scorrazzare il cagnolino mentre si viaggia, dimenticando l’antica abitudine di sacrificarlo sulla cappelliera posteriore. Non solo, lo spazio non manca nemmeno se il passeggero (umano) dovesse decidere d’un tratto di passare dietro per schiacciarsi una pennichella autostradale: si cammina letteralmente sfruttando i centimetri tra i due sedili anteriori e il gioco è fatto. Meglio di un camper. La strumentazione di bordo è gradevole e ben curata: solo il volante a tre razze presenta un’impugnatura poco convincente, causa scarso spessore della corona che ricorda pericolosamente la 127 della zia.

DUE MOTORI TRE ALLESTIMENTI Sotto il cofano sono previsti due propulsori a sedici valvole in lega d’alluminio: il SOCH 1400 cc di cilindrata da 90 cavalli di potenza massima a 5600 giri al minuto (con una coppia massima di 130 Nm a 4300 giri) e il più potente monoalbero di 1,6 litri con gestione elettronica di alzata e fasatura variabile delle valvole VTEC-II, da 110 cv e 152 Nm a 4300 giri di coppia. Tre gli allestimenti: S, LS, ES. La versione entry level ha gli airbag frontali e laterali, l’ABS con EBD e il servosterzo elettrico; la chiusura centralizzata con telecomando, il climatizzatore e qualche finitura più curata sono appannaggio invece dalla LS. Al top c'è la ES, che aggiunge l’antifurto, i cerchi in lega, la radio con lettore di cd, gli alzacristalli posteriori elettrici e il climatizzatore automatico. Quanto ai prezzi, si parte da 27 milioni 640 mila lire (1.4 S) e si arriva ai 35 milioni 821 mila lire per assicurarsi la 1.6 ES con cambio automatico.

AL VOLANTE Nonostante l’aspetto da MPV, che ancor prima di debuttare ha già fatto scuola (vedi Fiat Stilo 5 porte e Peugeot 307), l’ultima generazione della Honda Civic tradisce qualche sorpresa nell’abitacolo. Se l’abitabilità per i tre passeggeri posteriori è perfetta grazie alla generosità di spazio, lo è meno per la fila davanti: gli schienali dei sedili, piuttosto bassi, non spiccano infatti per qualità del comfort, mentre il disegno della plancia non favorisce una buona sistemazione della gamba destra, soprattutto per conducenti di alta statura.

MUSICA A TUTTO VOLUME Altra nota dolente della nuova giapponesina è la rumorosità all’interno dell’abitacolo, dovuta alla evidente rombosità del motore a tutti i regimi (sia 1.4 sia 1.6) e al rotolamento dei pneumatici. In altre parole, per chiacchierare durante i trasferimenti autostradali è necessario alzare il tono della voce. E per deliziarsi durante le trasferte con della buona musica è necessario dare manetta al volume della radio.

COMUNQUE BEVE POCO Fluido e brillante, il millesei dichiara però prestazioni interessanti (185 km/h di velocità di punta e un tempo di 10,2 secondi per coprire lo scatto da 0 a 100 km/h) pur mantenendo un indole piuttosto risparmiosa, testimoniata dalla percorrenza media di 15,2 km/litro. Più tranquilla la versione 1400 cc, che fa segnare i 175 km/h a fondo corsa e necessita di 11,8 secondi per toccare i cento all'ora con partenza da fermo. Con un litro di verde assicura di coprire mediamente 15,6 chilometri.

UN AUTOMATICO INTELLIGENTE Il cambio è manuale a cinque velocità, preciso negli innesti e comodo, lì in alto a pochi centimetri dal volante, oppure automatico a quattro rapporti a gestione elettronica e sempre in presa: la centralina "Grade Logic", già utilizzata su altri modelli Honda, riduce infatti i contraccolpi anche se sconta un kick-down piuttosto ritardato, ma quando si richiede un po’ di brio per un sorpasso in autostrada, si sogna qualche cavallo in più.

SU STRADA È DA 10 E LODE Buona la risposta dell’impianto frenante e la stabilità di guida, assicurata dalle sospensioni completamente riprogettate (a montante McPherson davanti e a doppio braccio oscillante trasversale dietro) e dalla taratura piuttosto rigida, anche se non tale, almeno in questo campo, da compromettere il comfort di bordo. Ottimo il servosterzo elettrico EPS (Electric Power Steering) fornito di serie su tutte le versioni.

Andrea Sperelli
13 aprile 2001


Pubblicato da Redazione, 01/08/2001
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