E’ un peccato che le BMW siano messe in vendita, perché dovrebbero essere messe a disposizione della collettività gratuitamente, quale esempio di quanto un’auto possa essere sicura, veloce, efficace e confortevole. Anche la nuova serie 3 touring, la piccola familiare arrivata alla terza generazione, non sfugge alla perfezione tedesca: in questo test troverete, vi avvertiamo subito, un solo difetto, che è quello comune al resto della gamma. Il prezzo. Il resto è una cronaca doverosa, ma annunciata, di perfezione ed eccellenza.
LA NOVITA’ Il design, nelle intenzioni della BMW, non doveva essere troppo esasperato o innovativo, ma semplicemente rispecchiare quello che i clienti si aspettano, ovverosia una familiare con i tratti caratteristici della serie 3 e una coda elegante, quasi sportiva, sicuramente senza colpi di testa. Lo staff di Chris Bangle, che ha firmato la serie 3 berlina e coupè, ha creato quindi una vettura identica alla 3 volumi fino al montante posteriore, ovviamente con una coda diversa, che non è la solita aggiunta, ma ha alcuni particolari ben disegnati ad hoc per far risaltare la sportività e l’eleganza.
ELEGANZA SPORTIVA Il piccolo ed elegante spoiler sul lunotto, ad esempio, che ingloba anche il terzo stop e le antenne dei sistemi elettronici di bordo, oppure l’aggressivo paraurti posteriore, rastremato nella parte bassa da un piccolo labbro, per aumentare la deportanza e migliorare l’aerodinamica. Sono particolari che sembrano insignificanti e infatti, da lontano, la touring è proprio come ce la si aspetta, come tutti pensavano dovesse essere. Avvicinandosi, si scoprono le geniali intuizioni di Bangle, racchiuse in una lunghezza superiore di soli 45 mm a quella della berlina. La 3 touring non è una vera station wagon, nel senso più vagonesco del termine, ma appartiene alla famiglia delle sport wagon, le familiari che strizzano un occhio alle coupè, più versatili delle berline ma meno capaci di una vera station wagon. Immagine e stile innanzitutto, poi vengono la praticità e la capacità di carico, buona ma non eccezionale, compresa tra 435 e 1345 litri. E’ anche vero che non si è mai vista una BMW familiare stipata all’inverosimile…
DENTRO NULLA CAMBIA All’interno dell’abitacolo l’unica differenza avvertibile è la maggiore luminosità, dovuta alla superficie vetrata supplementare. Per il resto, nulla è cambiato rispetto alla berlina: stessa plancia dall’aspetto robusto e con tutti i comandi disposti in maniera perfetta, stessa strumentazione essenziale ma leggibile, e soprattutto la stessa cura nell’assemblaggio, nelle finiture e nei rivestimenti interni. Tutte caratteristiche che sono diventate parte del patrimonio BMW, e che giustificano in parte l’elevato prezzo richiesto. La vita a bordo della 3 touring è piacevole e appagante, consci di trovarsi al volante di un bell’oggetto, di trovarsi seduti in una posizione di guida comoda e su misura come un bozzolo, di trovarsi avvolti da materiali di gran qualità, ben plasmati e ben assemblati. Eccellente la posizione di guida, ampiamente personalizzabile, e così pure l’abitabilità dei posti anteriori mentre dietro lo spazio non è abbondante, così com'è per la berlina. La 3 touring, è bene ricordarlo ancora una volta, è una sport wagon.
SICUREZZA TOTALE La dotazione di serie è completa, e comprende climatizzatore (320 e 328), vetri elettrici anteriori e posteriori (solo 328), servosterzo, portellone con apertura separata del cristallo, presa 12V nel bagagliaio, copribagagli avvolgibile e rete divisoria. Grande attenzione è stata posta agli equipaggiamenti di sicurezza attiva e passiva: tutte le touring montano di serie l’ABS con CBC (cornering brake control, per aumentare la stabilità nelle frenate in curva), i due airbag frontali, quelli laterali anteriori e gli speciali airbag ITS per la protezione della testa che escono dai montanti anteriori. Optional solo quelli laterali posteriori, mentre tutte le cinture di sicurezza sono a tre punti con arrotolatore. I fanatici della personalizzazione avranno di che divertirsi con i numerosi (e costosi) optional: il sistema di navigazione satellitare (disponiili due diverse versioni, di cui una con TV), gli interni in pelle, i sedili elettrici o il tetto apribile panoramico, sono solo alcune delle possibili opzioni.
MOTORI VINCENTI Per dare un cuore alla touring, si è cercato nel calderone dei sei cilindri che ormai da più di 10 anni equipaggiano le BMW di “media cilindrata”, ma non solo: alla base c’è il quattro cilindri 1.8 da 118 CV, equilibrato e potente quanto basta per non sfigurare, che consente di superare i 200 km/h e di raggiungere il km da fermo in 31,6 secondi. Con un prezzo di 54,9 milioni, la 318 touring è la porta d’ingresso nel dorato mondo delle station BMW. Salendo troviamo l’immancabile sei cilindri 2000, con doppio variatore di fase e 150 CV di potenza: supera i 210 km/h e accelera da 0 a 1000 m in 31,1 secondi, per un esborso di 64,4 milioni. Nella stessa cilindrata troviamo anche l’intelligente 320d turbodiesel, equipaggiata con il quattro cilindri diesel ad iniezione diretta da 136 CV, con una coppia massima di 280 Nm a soli 1750 giri. È la versione con il miglior rapporto qualità prezzo, poiché costa 6 milioni in meno della 2000 sei cilindri a benzina (58,5 milioni), ma offre un piacere di guida globalmente superiore, con tantissima coppia ai bassi regimi e la potenza subito disponibile, senza dover salire troppo con il contagiri. Raggiunge i 207 km/h e percorre il km in 31,6 s.
IL TOP DELLA GAMMA Al top, per ora, la sei cilindri 328, che dall’alto dei suoi 193 CV, ma anche dei suoi 71,8 milioni, domina la gamma: è veloce (237 km/h) e potente, ma avrà una temibile concorrente nella 330d, che arriverà in primavera con un poderoso motore sei cilindri diesel common rail da 184 CV e 390 (!) Nm di coppia.Per precise scelte di marketing, il prezzo della 330d potrà anche essere superiore a quello della 328, ma se la differenza non sarà eccessiva, il diesel si rivelerà la scelta migliore. Anche la serie touring può essere personalizzata con il programma Individual, che consente di scegliere il colore dei rivestimenti e della carrozzeria tra una gamma quasi infinita, senza limiti alle combinazioni.
AL VOLANTE Abbiamo avuto la possibilità di provare solo la 318 e la 328, in diversi allestimenti, ma provare su strada la touring è stata una noia mortale, soprattutto al volante della 1.8 allestita con cerchi da 17 pollici. Con il controllo della trazione inserito, ci si sarebbe potuti bendare e guidare con i piedi, da tanto la vettura viaggia incollata alla strada, facile e istintiva da controllare e da inserire nella traiettoria desiderata con la precisione di un bisturi. Alla fine della prova, siamo scesi a cercare sotto la vettura dei binari: beh, non c’erano… Disinserendo il controllo della trazione, sul bagnato e accelerando come folli nelle curve strette, sarebbe stato possibile provocare un lieve accenno di sovrasterzo di potenza, che non avrebbe richiesto però alcuna correzione a causa della ridotta potenza in gioco e dell’ottimo telaio.
6 CILINDRI, PIÙ SODDISFAZIONE La 328 invece, con cerchi da 16” e con una gommatura più umana, ci ha dato qualche soddisfazione in più, grazie anche ai 193 cavalli di cui dispone il sei cilindri. Con tanta coppia a disposizione, è facile prodursi in gratificanti, quanto inutili, sbandate di retrotreno, subito recuperabili, anche da un pilota di poca esperienza, con lo sterzo preciso ed immediato che per la Serie 3 Bmw è ormai una tradizione avere. Merito, oltre che degli ingegneri BMW, anche della trazione posteriore.
SEMPRE IN PISTA Qualunque sia il motore scelto, la Serie 3 touring come le altre sorelle coupè e berlina, offre un piacere di guida che molte auto moderne non sono più in grado di offrire. Pur essendo dotata di tutti i controlli e le sofisticazioni elettroniche che un'auto di gran livello non può non avere, la 3 touring offre ancora il piacere di farsi guidare, di tenere informato il pilota di cosa sta succedendo sotto le ruote, di mettere a disposizione anche l'occasione per fare qualcosa di più che seguire banalmente la strada. Gli aggeggi elettronici servono soltanto quando il pilota non sa sfruttare in sicurezza le doti del telaio e ha bisogno di un aiutino alla Bonolis.
SILENZIO SI GUIDA Come per la coupè, inserendo il controllo della trazione, ci si può dimenticare di essere al volante della touring e godersi la conversazione con i passeggeri, anche ad alta velocità, poiché l’insonorizzazione è da berlina superiore: gli unici rumori sono fruscii aerodinamici, e le voci dei propulsori sono ben mascherate e ben filtrate per far giungere nell’abitacolo soltanto le note più piacevoli, quelle più appaganti. Semplicemente eccellente la frenata, con un pedale modulabile al millimetro e un assetto sempre irreprensibile, anche quando entra in funzione l’ABS. Una menzione speciale va fatta per la posizione di guida: dopo aver preso familiarità con le numerose regolazioni, è possibile regolare il sedile “su misura” e cucirselo addosso, come fosse un sedile da competizione, ma molto più comodo. Si perde un po’ di tempo, ma alla fine sembra di essere seduti sulla poltrona preferita di casa.
di Marco Zamponi
Milano, 10 ottobre 1999
