Autore:
Alfredo Verdicchio


UN TIPO DI SUCCESSO È la tredicesima due ruote più venduta in Italia con i suoi 6.287 pezzi "smerciati" fino al mese di novembre 2004. Un bel successo se si tiene conto che, filtrando tutti gli scooter, la nuda seicento di Iwata, pur essendo arrivata sul mercato a stagione già iniziata, sarebbe la seconda moto più venduta in assoluto, dietro all'inossidabile Honda Hornet 600 (con ben 9.621 pezzi). Un successo che la dice lunga sulle potenzialità commerciali della moto che, per altro, all'inizio ha sofferto di una gestione degli ordini da parte della filiale italiana fin troppo prudente, così che il primo problema, all'inizio era riuscire a trovarne una. Nel giro di pochi mesi, le FZ 6 sono, infatti, sparite dalle vetrine dei concessionari con la stessa rapidità della prima della Playstation 2 in Giappone e così, tanti potenziali "fazeristi" si sono rivolti alla concorrenza (dietro, in carena, c'è la Kawasaki Z 750).


MANCA NIENTE Insomma, la "media" di Iwata ha fatto colpo su un sacco di motociclisti e di certo ad attirarli ha influito l'estetica muscolosa, piacevolmente sportiva e ben realizzata, con il faro trapezoidale e lo scarico sottosella per assecondare le mode. E poi è fatta bene, come tutte le Yamaha anche se per tirare sul prezzo qualche cosa un po' tirata via c'è, come il forcellone, il cavalletto o le pedane per il passeggero ad esempio. L'insieme comunque è indubbiamente di impatto. In poche parole, alla FZ6 per piacere alla massa non manca davvero nulla. E se andiamo a vedere la scheda tecnica la dote della moto è al top della categoria. Testimonial di eccezione il telaio di alluminio pressofuso che abbraccia il pezzo forte, il 4 cilindri a iniezione ereditato da una delle medie sportive più amate: la R6.


GRANDI NUMERI 98/12000 (cv/giri) per 63,1/10000 (Nm/giri), numeri importanti che di certo hanno fatto il resto, facendo venire subito quel prurito alle mani cui solo la manopola del gas ben spalancata riesce a dare sollievo. Numeri da motore spinto, forse fin troppo da sparo (ma si sa che i cavalli attraggono sempre un sacco) per una moto che non è solo da piega, ma vuole essere anche pratica compagna da tutti i giorni e una bella passeggiata con passeggero alla domenica.

SVELTA NEL TRAFFICO Ed è qui, nell'uso quotidiano, che durante la nostra prova abbiamo riscontrato qualche contraddizione che ha poi diviso la redazione tra i pro e i contro la FZ6. Non me ne vogliano i possessori della naked giapponese, ma al sottoscritto (e non solo) il comportamento del motore non ha fatto impazzire. Devo però ammettere che nel traffico la FZ6 si muove molto bene, lo sterzo è più ampio di molte concorrenti, e l'avantreno reattivo e il manubrio largo e dritto (meglio conformato di quello della Fazer) fanno la differenza, tanto da muoversi con disinvoltura anche nell'ingorgo delle 18.


MEDI BASSI  In città quando si viaggia in punta di gas la FZ6 è molto piacevole anche perché nei primi cinque/seimila giri, sale in modo rapido senza spaventare chi è meno esperto (anche per questo la FZ6 piace). Alla fine è un funzionamento molto simile alla vecchia Fazer 600 (quella con il motore della Thundercat che funzionava proprio un gran bene). Tanta piacevole prontezza, però, non è seguita da medi altrettando corposi, quando affondi un po' più il gas la risposta è più pigra di quel che ti aspetteresti, il quattro in linea si "rilassa", costringendo a un uso frequente del cambio, per fortuna piuttosto preciso e morbido tra un rapporto e l'altro. 


CAMBIO DI CARATTERE La cosa è ancora più avvertibile fuori dalle mura cittadine dove la flessione di erogazione capita proprio nei regimi più utilizzati su strada. Per cui o si decide di andare a spasso in relax (cosa che la FZ6 asseconda in modo perfetto) oppure, se si vuole viaggiare spediti occorre lavorare spesso di cambio, dando il gas con progressione per evitare che il "buco" ai medi infastidisca troppo e facendo girare il motore alto come su una sportiva DOC. Perché, oltre i 10.000, la FZ6 cambia davvero carattere con una spinta rabbiosa e un allungo notevole che si spegne solo ai 14.000 del limitatore. Del resto il motore discende da quello della R6 (il più "frullino" dei 600) e non tradisce le sue origini.

COMFORT IN CITTA' La guida aggressiva suggerita dal motore però non si sposa perfettamente con quanto desidererebbe la ciclistica. Ovviamente ottima la rigidità del telaio che però fa il paio con sospensioni tarate tendenzialmente sul morbido per assicurare un buon comfort. Non a caso la FZ6 è veramente comoda, la forcella filtra bene anche il pavé più ostico, si viaggia come su un materasso. La conseguenza è che quando si viaggia veloci apprezzi una guida tonda e non aggressiva.


MORBIDA QUANDO SI TIRA Quando si alza il ritmo, la forcella, affonda fin troppo velocemente ad ogni toccata di freni. A proposito i dischi anteriori sono molto pronti e ottimamente modulabili, forse addirittura fin troppo esuberanti nella loro morsa, soprattutto per una taratura così cedevole (la forcella ahimè non è regolabile). Dietro, invece si avverte l'assenza del sistema progressivo, e c'è un po' poco freno idraulico. Ma tant'è la Yamaha ha presentato la FZ6 come moto cittadina e per quell'uso non ci si può lamentare.

UN FULMINE La moto è comunque davvero leggera, l'avantreno è svelto, rapido nello scendere in piega a cercare la corda, così come è rapido nei cambi di direzione e l'appoggio dei pneumatici di primo equipaggiamento (Dunlop o Bridgestone) è buono con la bella stagione, mentre col freddo arrivano sensazioni alternate che danno più o meno fiducia.


VITA COMODA Da segnalare poi che l'abitabilità è decisamente superiore a quella delle concorrenti: la posizione di guida meno aggressiva la rende comoda (anche se il serbatoio è un po' abbondante nella zona di passaggio delle gambe) e il passeggero ha ampio spazio a lui dedicato con tanto di maniglioni. Peccato che il ricircolo dei fumi di scarico "aromatizzi" molto giubbotto e zainetto, una caratteristica purtroppo comune a molte moto con lo scarico alto, ma che curiosamente non avevamo notato sulla Fazer, la cui carenatura ben disegnata evidentemente crea meno turbolenze dietro alla moto.


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