Autore:
Maurizio Tanca
COM'È Il re del Salone di Milano è stato indubbiamente lui. Imponente, tecnologico, il Burgman 650 è, in effetti, un ulteriore passo avanti nella direzione della moto automatica. Chi si aspettava un mezzo spiccatamente sportivo (almeno nella linea) potrà in parte rimanere deluso. L'ultra-Burgman, infatti, sembra seguire più la strada intrapresa dal comodoso Honda Silver Wing che non quella dell'aggressivo Tmax. Questo Burgman è uno scooter "più" in tutti i sensi. È il più innovativo, il più grosso di cilindrata, il più potente (55 cavalli!). E anche il più costoso (per ora) con una cifra che al momento del lancio (valido quindi fino al 30 settembre) si attesta sugli 8.868 € franco concessionario, oltre che il più pesante (dichiarati 238 kg a secco). Indubbiamente il più tecnologico.

UP AND DOWN

 Eccovi dunque, sciorinati in poche righe tutti i dati salienti del maxi Burgman. Certo fin qui non c'è nulla di strano: la corsa alla prestazioni ha ormai contagiato anche gli scooter e ovviamente chi arriva ultimo deve proporre qualcosa in più. Solo che il Burgman 650 va ben al di là di qualche cavallo e qualche chilometro orario di velocità massima aggiuntivi. Se lo osservate bene, non potrete non notare i due pulsantini UP e Down sul manubrio. Sta proprio qui il segreto del Burgman 650, nella sua nuova trasmissione automatica denominata SECVT.

NON SOLO AUTOMATICO Il principio è quello già utilizzato nelle automobili. Nell'uso normale la trasmissione funziona né più né meno come una normalissima trasmissione per scooter. Il SECVT è però gestito elettronicamente ed ha due differenti tarature da utilizzare alla bisogna. Nella funzione "Drive" quella totalmente automatica, il modo "Normal" consente accelerazioni più morbide e minori consumi, in pratica il motore è fatto girare più tranquillo. Nel modo "Power", invece, il motore è tenuto ad un regime più elevato, e si hanno le massime performance in accelerazione. Ma, ed è qui il plus offerto dal 650 Suzuki: volendo si può anche cambiare manualmente.

MAGICO BOTTONE Sì, avete capito bene: manualmente. Non con cambio e frizione, ma semplicemente con i due famosi pulsanti sul manubrio. Un servomotore muove la puleggia condotta e la blocca in 5 differenti posizioni. La sensazione sarà quindi quella di una vera e propria cambiata e questo spiega anche la presenza nel cruscotto (piacevolmente full digital e con tanto di contagiri) dell'indicatore di rapporto.

MOTORE FISSO Come vuole la tendenza degli over, il motore è fissato rigidamente al telaio e c'è un vero e proprio forcellone d'alluminio. Il bicilindrico del Burgman oltre a promettere prestazioni record (i 170 all'ora effettivi sono reali) è anche molto attento alle emissioni inquinanti. Ha quattro valvole per cilindro, due contralberi antivibrazioni, l'iniezione elettronica (con due corpi farfallati da 32 mm) e il catalizzatore allo scarico con sonda lambda che abbatte le emissioni e consente al Burgman di rispettare agevolmente le norme Euro 2.

GOMME DA MOTO

Il telaio è di tipo tubolare d'acciaio e la forcella è una vera forcella motociclistica (con due piastre, proprio come accade sul Tmax). Ad avvicinare il Burgman alle moto sono i pneumatici e i freni: la ruota anteriore ha un diametro di 15 pollici e monta un pneumatico da 120/70; al posteriore c'è addirittura un 160/60 (misura tipica di una moto 600 cc sportiva di un paio d'anni fa). Tra l'altro il Burgman può anche vantarsi di essere il primo scooter a montare pneumatici radiali: i Bridgestone TH 01, realizzati apposta per lui (e con questi livelli di peso e prestazioni era proprio il caso).

TRE DISCHI

Così come era il caso di esagerare con l'impianto frenante che, infatti, è dimensionato generosamente. Per fermarsi il Burgman 650 utilizza tre dischi. La coppia anteriore ha diametro 260 mm ed è morsa da pinze flottanti a doppio pistoncino. Il disco posteriore da 230 mm utilizza invece una pinza a due pistoncini contrapposti.

PRESTO PER TUTTI

Il Burgman 650 arriverà dai concessionari il prossimo 20 giugno nei colori argento o blu entrambi metallizzati. Optional previsti: parabrezza maggiorato, portapacchi e bauletto.

COME VA

Premetto che la scoperta dinamica del "King Scooter" di Suzuki, nello splendo scenario dei colli romani attorno a Frascati, è andata ben oltre le mie previsioni. Prima di saltarci in sella, quello che m'incuriosiva di più era il funzionamento del cambio manuale. Non immaginavo che guidare il massiccio e pesante Burgman fosse così appagante, pur conscio del fatto che davanti c'è una forcella "vera", da moto, cosa che solo l'ottimo T-Max fino ad oggi poteva vantare. Ma scopriamolo per gradi, questo nuovo punto di riferimento del settore, che, grazie al recente accordo di collaborazione tra le due Case, prima o poi, potrebbe anche generare un clone marcato Kawasaki.

NIENTE SDRAIO La posizione in sella è tipica da scooterone, ma non così "sdraiata" come può sembrare a prima vista; e poi, il cuscinetto che sorregge i lombi del pilota si può facilmente avanzare di 5 cm (spostando una levetta alloggiata nella struttura interna della sella), per favorire anche i meno alti. La sella, a 75 cm da terra, è ampia e ben sagomata, e le pedane - Suzuki stessa lo ha insegnato inaugurandole con il Burgman 250 - sono astutamente svasate per poggiare bene i piedi.

TUNNEL LARGO

Piuttosto è il tunnel centrale molto largo ad infastidire di più, tant'è che fa trovare più comoda la posizione di guida con i piedi in avanti.
La strumentazione è piacevole e completa, ma i numeri del contagiri digitale sono difficili da distinguere alla luce del sole. Utili le leve dei freni regolabili nella distanza dalle rispettive manopole (primo esempio su uno scooter), mentre il blocchetto di sinistra, molto affollato dalla moltitudine di pulsanti - ospita infatti, anche quelli per inserire e disinserire l'opzione "Power" del CVT, la funzione manuale, e i due per inserire e scalare la "marce" - richiede una buona assuefazione prima di esserne completamente padroni.

PORTA OGGETTI DAPPERUTTO

Apprezzabilissimi sia i tre portaoggetti nello scudo (che ospita anche la presa a 12 Volt) che il capacissimo vano sottosella da 56 litri, la cui lucina di cortesia intelligentemente si accende manualmente con l'annesso interruttore (forse una richiesta di certi utenti genovesi, quelli della famosa barzelletta che narra che non dormano la notte morsi dal dubbio che la lucetta del frigorifero non si spenga una volta chiuso il portellone, consumando corrente....).

CAVALLETTO FACILE

Il bocchettone di rifornimento è dietro, sulla fiancata sinistra, comodamente raggiungibile. Altra cosa gradevole di questo maxi moto-scooter , e che tranquillizzerà ulteriormente chi ne teme il peso, è l'estrema facilità con cui lo si issa sul cavalletto centrale. Fondamentale, inoltre, la presenza del freno di stazionamento, la cui leva è sullo scudo, in basso a destra.

MOTORE CIVILE

Avviato il motore, ci si gode un gradevolissimo suono di scarico ovattato, cui fa da sottofondo il ronzio dell'ingranaggeria interna del motore. Motore che, come vedremo, non trasmette mai la benché minima vibrazione, segno che i contralberi e i montaggi elastici lavorano alla perfezione.

DOLCE QUANDO SERVE

Il potente bicilindrico Suzuki, con la trasmissione in configurazione standard, eroga la sua cavalleria con progressione dolce ma nel contempo corposa: la spinta è notevole ma molto ben distribuita, e l'accelerazione è coinvolgente: anche dando gas da 140 all'ora si raggiungono e si superano i 160 orari molto rapidamente, per poi continuare in crescendo fino a stabilizzarsi tra i 180 e i 185 orari indicati. In discesa ho raggiunto anche i 190 (!?), con il contagiri al limitatore, a 8.200. A queste velocità il Burgman si muove appena con dolcezza sul dritto (c'era anche un discreto vento laterale), bevendosi con naturalezza anche curvoni decisamente impegnativi.

COME UNA GT

La protezione aerodinamica è degna di una buona moto da gran turismo, con testa e spalle solo sfiorate dall'aria pur con lo sguardo che rimane al di sopra del parabrezza: quest'ultimo è leggermente distaccato dalla carrozzeria, in modo da spezzare i flussi d'aria frontali ed eliminare quasi del tutto anche quelli che spesso spingono in avanti il pilota; inoltre, il parabrezza stesso contribuisce alla stabilità del mezzo.

COMODO ANCHE DIETRO

Ho provato anche a far da passeggero, fino a circa 150 all'ora, e la situazione mi è sembrata buona: in sella si sta comodi, non si sovrasta troppo il pilota (alto 1,75 circa, come me), e con il poggiaschiena o il bauletto sarà ancora meglio; e il vento gira attorno alla testa lambendo più che altro le spalle.

STATALI PER PIACERE

Fuori dall'autostrada, sulle bellissime strade tortuose attorno a Roma, il Burgman è formidabile: facendosi forte anche delle sue nuove Bridgestone TH01. Nonostante il suo aspetto da elegante pacioccone mangiachilometri sfoggia una guida sorprendentemente facile e neutra, con attitudini addirittura spiccatamente sportive, grazie sia alle gomme che alla possibilità di piegare molto.

PIEGA ARDITA

Fin troppo, anzi, perchè se a sinistra ci si ferma ai cavalletti, a destra si consuma letteralmente lo spigolo dello scudo, proprio perchè nei tornanti per l'entusiasmo e il divertimento si è portati ad esagerare. Se l'asfalto è molto corrugato la forcella morbida saltella un po', mentre gli ammortizzatori - regolati sulla seconda tacca di cinque - assorbono con più progressione; ma se l'asfalto è buono, ragazzi, c'è davvero da divertirsi!

CAMBIO MARCIA

E qui torno al motore, per parlare del cambio. Della pronta dolcezza della funzione standard ho già detto, ma quando si commuta in "Power", mantenendo lo stesso regime, è come se si scalasse una marcia, e lo scooter schizza via con la rapportatura più pronta e più corta, avventandosi come un fulmine nei tornanti e nelle "esse", che si affrontano con il piglio di una moto sportiva, grazie anche al baricentro molto favorevole.

OCCHIO IN DISCESA

Questa funzione è godibilissima in piano, adorabile in salita, ma disturba un po' in discesa, per via del maggior freno motore in decelerazione, che arriva a dar fastidio se si eccede con l'entusiasmo; anche perché in frenata il carico si trasferisce sull'avantreno, e il freno posteriore fin troppo potente blocca in men che non si dica, mentre i due dischi anteriori non hanno mai dato problemi. Non mi sarebbe dispiaciuto in questi frangenti un buon sistema di frenata combinata ben equilibrato (come quello dell'Aprilia Atlantic, per esempio); un freno posteriore potente sì, ma non così esuberante, tuttavia, faciliterebbe senz'altro la guida disinvolta, specialmente sul bagnato.

GIOCHINO? NO, UN BEL CAMBIO

Ma veniamo al funzionamento manuale del cambio, che qualcuno ha giudicato "un giochino inutile", cosa sulla quale non concordo affatto. Premuto il pulsante giallo, ci si abitua abbastanza in fretta a inserire e scalare premendo i due rossi. Ma ci vuole comunque un po' di tempo per imparare "a tatto" il posizionamento dei vari comandi, prima di potersi permettere di guidare molto veloci sul misto usando il dispositivo come si deve. Anche perché qui non c'è la leva della frizione, a darci una mano. Personalmente preferirei sicuramente disporre di 6 rapporti più equamente distribuiti, anziché 5 (quello inserito è segnalato sul cruscotto): prima e seconda, infatti, sono piuttosto corte, mentre le altre marce sono più distese; l'inserimento, sia salendo che in scalata, è piuttosto rapido, ed è divertentissimo approfittarne, ma va tenuto presente che il cambio lavora a qualunque regime, quindi, se si esagera in scalata, c'é anche il rischio di arrivare un po' "impiccati", con il motore alle stelle e la moto che si scompone. Abbiate pazienza prima di strafare e, su un percorso tutto curve, il divertimento è assicurato.

CONSUMI DA VERIFICARE

Quanto ai consumi, mai come in questo caso così soggetti a variazioni consistenti, la Suzuki ci ha fornito dati che, se veritieri, sono decisamente allettanti: quasi 26 km/litro a 80 km/h, e oltre 18 a 120, dati che ci riserviamo prestissimo di verificare sul campo.

BENE ANCHE NEL TRAFFICO

Ultima nota: nel traffico tosto, con il Burgman 650 ci si muove egregiamente, anche perché il generosissimo angolo di sterzata facilita grandemente ogni manovra. I 240 e passa chili, a conti fatti, si sentono molto bene solo quando c'è da spingere.
Back To Top