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Piaggio X10

Piaggio X10

Piaggio continua la saga della famiglia X. L’ultimo arrivato è l'X10 e... il 10 se lo merita tutto. È comodo, ben fatto e con un corredino tecnologico invidiabile.
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Autore:
Edoardo Margiotta

PARIGI, ITALIA Piaggio è una azienda orgogliosamente italiana ma con Parigi ha un rapporto del tutto particolare. Basta farsi un giro per le vie della Ville Lumière per capirlo. Scooter Piaggio sbucano ovunque (nel 2011 Piaggio ha conquistato il primo posto per scooter venduti in Francia), in particolare MP3, il tre ruote che in Italia pochi hanno capito ma che in Francia, e a Parigi in particolare, è un autentico best seller. Ma non ci sono solo MP3, la Francia apprezza molto anche quelli che siamo soliti chiamare scooter “comfort” (o se preferite GT), ovvero gli eredi viventi di quel CN250 che anni fa diede il via al fenomeno degli scooteroni.

UNA LUNGA STORIA Piaggio in questo segmento c’è sempre stata, fin dagli anni 90 in cui era l’Hexagon a rappresentare Pontedera nel mazzo dei maxi scooter. Da lì in poi gli scooter comfort non sono mai mancati nel listino del gruppo italiano, tutti caratterizzati dalla sigla X. Una saga che trova degna continuità nel nuovo X10, presentato a sorpresa allo scorso Eicma e ora pronto a sbarcare dai concessionari. Parigi, dicevamo, e non a caso. Perché proprio le vie di Parigi hanno fatto da scenografia per la presentazione dinamica del Piaggio X10 che, per non tradire la sua italianità, ha trovato alloggio nell’ambasciata Italiana.

FAMILY FEELING Analizzando staticamente il Piaggio X10 non è difficile intuire che l'estetica è uno dei suoi punti di forza. C’è continuità di stile tra il nuovo GT, il Beverly e l’MP3 Urban, a partire dall’inserto a effetto metallico che percorre lo scooter per tutta la sua lunghezza. Linee sinuose caratterizzano il nuovo Piaggio che ha nel gruppo ottico anteriore un elemento identificativo. Anabbagliante centrale (con faro poliellissoidale), due abbaglianti laterali non sono una novità assoluta ma sono sull’X10 sono interpretati nel migliore del modi, inoltre non manca la luce diurna a LED (ormai un must anche per le moto) argutamente inserita nella cornice che circonda il faro centrale.

“INTERNI DA AUTO” Più che di finiture, sull’X10 potremmo parlare di interni, a bordo si respira infatti un’aria piuttosto automobilistica, a partire dal cruscotto con due grandi elementi circolari analogici e un display LCD centrale da 4” e tante spie luminose collocate a ridosso della palpebra superiore. Molto completa la gamma di informazioni offerte: l’elenco comprende consumi (medio e istantaneo), velocità (media e massima), autonomia, livello del carburante, temperatura del liquido di raffreddamento, contachilometri totale e due parziali. Non manca l’indicazione della temperatura esterna e sul 500 il livello di regolazione elettro-idraulica del precarico dell’ammortizzatore. Una chicca esclusiva è costituita dai comandi al manubrio retroilluminati, comoda per trovare “al volo” il pulsante giusto anche in condizioni di scarsa illuminazione.

TRE MOTORI PER TUTTI I GUSTI Sono tre i motori, tutti monocilindrici 4T, che equipaggiano l’X10: 125, 350 e 500 (con doppia accensione). La potenza massima dichiarata è rispettivamente di 15 cv, 33,3 cv e 41 cv. Il 350 è lo stesso motore che ha debuttato sul Beverly Sport Touring e, come ci è già capitato di dire durante la prova del ruota alta Piaggio, è uno dei propulsori più avanzati del segmento con caratteristiche uniche per la cilindrata come la frizione multidisco in bagno d’olioLa potenza ottenuta (33,3 cv) è da 400 cc, come del resto la coppia massima di 32,3 Nm, mentre peso e ingombri sono da 300. Interessante la possibilità di scegliere tra due mappature, tramite un deviatore sul manubrio: la mappatura ECO riduce i consumi del 4-5%, limitando la potenza di 1,5 cv.

BIMESCOLA E ELETTRONICA Nessun volo pindarico per la ciclistica che va sul classico con un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, forcella telescopica monopiastra (più grossi gli steli sul 500) e due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico su 4 posizioni. Sul 500 al retrotreno troviamo un monoammortizzatore con regolazione elettrica del precarico, direttamente dal retroscudo. Gli pneumatici sono i nuovissimi Michelin Power Pure SC bimescola, nelle misure 120/70 su cerchio da 15” davanti e 150/70 su cerchio da 13” dietro.

ABS E ASR L’impianto frenante con tre dischi (due anteriori di 280 mm di diametro e uno posteriore di 240 mm) monta di serie su tutte le versioni il sistema di frenata combinata; le versioni Executive dispongono anche di ABS e ASR ovvero del controllo di trazione che Piaggio ha fatto, per prima al mondo, debuttare sul Beverly Sport Touring ma che sull’X10 fa lievitare il prezzo di 1000 euro rispetto al prezzo base.

PREZZI Già che ci siamo i prezzi ve li diciamo tutti: 125 standard 4.570 euro, 125 Executive 5.580; 350 standard 5.890 euro, 350 Executive 6.900; 500, disponibile nella sola versione Executive, al prezzo di 7.700 euro.

PANCIA GRANDE Molto capiente il vano sottosella da oltre 52 litri, che su 125 e 350 permette di stivare due caschi integrali (un integrale e un demi-jet sul 500, che ha il motore più ingombrante). Tra le novità più funzionali segnaliamo sul 350 e sul 500 il freno di stazionamento che entra in funzione abbassando il cavalletto laterale: una soluzione intelligente che era stata proposta soltanto da BMW C 600 e C 650 GT. 

COME VA In sella all’X10 si hanno sensazioni comuni a questa categoria di scooter. La sella è bassa, 760 mm da terra ma è particolarmente larga nella zona anteriore: Alla fine come tutti i GT anche l’X10 offre due soluzioni per la posizione di guida: eretta e “sportiva” (busto dritto e gambe piegate) e “rilassata” (busto appoggiato al supporto lombare e gambe distese); alla fine la migliore si rivela la seconda.  

VITA COMODA Vita comoda a bordo, le plastiche sono di qualità e piacevoli al tatto, gli accoppiamenti precisi e l’X10 presta molta attenzione alla funzionalità, offrendo ben tre vani, uno dei quali con serratura all’interno del quale si trovano una presa elettrica 12V e una porta USB. In movimento si apprezza la maneggevolezza, più che discreta, nonostante le dimensioni, il peso e soprattutto l’interasse di 1.625 mm, mentre stabilità e rigore direzionale sono di sicuro tra le qualità dell’X10. 

350 IL GIUSTO MEZZO Durante il test stampa abbiamo potuto guidare il 350, di sicuro la cilindrata più interessante per il nuovo X10. Lo spunto del motore è buono, anche se rispetto a quanto la stessa unità permette di ottenere sul Beverly le prestazioni sono, almeno a sensazione, inferiori. D’altra parte la differenza di peso è sensibile: l’Executive 350 fa segnare 200 kg a secco, sulla bilancia, anche se è il più leggero della categoria, mentre il Beverly si ferma a 177 kg. L’assetto standard è azzeccato, con la forcella che risponde bene su pavé e asfalto sconnesso; i due ammortizzatori posteriori garantiscono una risposta uniforme, mai brusca. 

ABS PROMOSSO Gestibile e pastosa la frenata, che richiede un discreto sforzo alla leva ma si distingue per progressività: la certezza di poter contare sull’ABS, poi, permette di osare anche su fondi difficili come quelli bagnati che abbiamo incontrato durante la prova parigina. 

PRENDENTELO CON TUTTO In conclusione l’X10 si dimostra un prodotto ben riuscito e in grado di centrare l’obbiettivo che si pone, ovvero guadagnare quote di mercato nel segmento degli scooter GT. In particolare ci sentiamo di consigliare assolutamente la versione Executive che, grazie a ABS e ASR, offre un tasso di sicurezza superiore alla media. 1.000 euro in più non sono pochi, è vero, ma quando si parla di sicurezza meglio non risparmiare. 


TAGS: piaggio prova tutte le prove moto del 2012 x10

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