Prova
Husqvarna 630 TE e SMS

Husqvarna 630 TE e SMS

La Casa varesina rilancia nel segmento delle grosse enduro/motard rinnovando completamente le sue monocilindriche "stradali". Il look non cambia in modo radicale ma la tecnica è completamente nuova. E guidarle è un'altra vita.
63 0
Autore:
Stefano Cordara


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COM'È
È evidente che KTM e Husqvarna si marchino a uomo. Da quando BMW è entrata in possesso del marchio varesino, non c'è stata mossa che non abbia avuto come obbiettivo quello di portar via clienti alla Casa di Mattighofen. In effetti, i due marchi sono in estrema concorrenza e questo spiega il motivo per cui se KTM (nel 2008) rinnova la sua enduro "stradale", (690 Enduro e SMC), da Varese arriva una pronta risposta con le nuove 630 TE e SM, versioni "civilizzate" delle racing di Cassinetta.

CUORE NUOVO Le moto Husqvarna le aveva già e si chiamavano TE 610 e SM 610, di fatto gli elementi più "stradali" delle aggressive off-road bianco/rosse. Stradali ma non troppo, perché le 610 erano forse ancora troppo estreme per poter essere delle giuste compagne per un utilizzo quotidiano della moto. Per questo in Husqvarna si sono dati molto da fare, rivedendo il progetto da cima a fondo per renderlo non solo più moderno e potente, ma anche e soprattutto più usabile nella vita di tutti i giorni. Chi ha avuto modo di utilizzare la 610 sa bene come la sua anima racing trasparisse da ogni suo bullone. Ma moto così estreme (e scomode) finiscono per avere un mercato troppo limitato. Per cui il lavoro principale che ha assorbito i tecnici Husqvarna è stato quello di rendere le 630 più confortevoli e godibili in ogni situazione di guida, senza perdere però la grinta che cerca ogni cliente di queste moto.


QUASI 60
Anzi, grazie al nuovo monocilindrico le nuove 630 la grinta l'hanno addirittura aumentata. In effetti, il vecchio 570 monoalbero accusava i segni dell'età. Al suo posto arriva un nuovo monocilindrico da 600 cc tondi (ottenuti con l'aumento dell'alesaggio da 98 a 100 mm) equipaggiato con una nuova testa bialbero derivata dalle unità racing che assicura un incremento di potenza del 20% rispetto al motore precedente. Ora i cavalli dichiarati sono ben 57.

INIEZIONE E VENTOLA L'alimentazione è ora gestita da un sistema d'iniezione elettronica Mikuni con corpo farfallato da 45 mm. Arrivano anche la frizione a comando idraulico e un nuovo impianto di raffreddamento con sonda nella testa ed elettroventola. Abbandonato lo scaricone unico, ora la 630 utilizza uno scarico doppio che la incattivisce non poco, ospita il necessario doppio catalizzatore e soprattutto aiuta a contenere il rumore entro limiti legali.


RIBILANCIATA
Le novità non si fermano al motore: anche la ciclistica è tutta nuova, perché i tecnici sono intervenuti per trovare un nuovo bilanciamento dinamico delle moto. Cambiano le misure vitali con un angolo di sterzo leggermente più aperto (mezzo grado) ed è stato anche riposizionato il motore nel telaio per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Le sospensioni confermano le "griffe" (Marzocchi per la forcella, Sachs per il monoammortizzatore) ma cambiano le tarature, e per la SMS la novità è la pinza radiale Brembo che frena il solito disco flottante da 310 mm.

OPERAZIONE COMFORT Le operazioni per rendere più comoda la vita a bordo non sono di poco conto: la sella (su due piani) è più larga e meglio imbottita, il passeggero ha a disposizione nuove maniglie a cui appigliarsi e la strumentazione ha un aspetto meno spartano. Inoltre il bloccasterzo non è più separato dall'accensione (che ha un blocchetto chiave normale, finalmente) e ci sono una serie di optional (come il portapacchi, ad esempio) che vogliono migliorare la versatilità delle moto. Quello che si vede è tutto ben fatto, la sensazione di qualità percepita è ben maggiore che in passato. In questo la presenza di BMW appare evidente.


DOPPIA IDENTITÀ
Motore e ciclistica sono ovviamente in comune per le due declinazioni della moto (Enduro e Motard) con le ovvie differenze ciclistiche (enduro con ruote da 21/18 Motard con 17/17) e di freni, per la motard c'è il disco da 320 mm con la già citata pinza radiale.

SERVE IL CENTRALE? Interessante la possibilità di montare, come optional il cavalletto centrale, utile soprattutto ai motociclisti del nord Europa che con moto come la TE (in listino a 7290 €) ci viaggiano in lungo e in largo percorrendo ogni tipo di strada. Con 200 € in più si può avere la SMS.

 


COME VA
"Abbiamo realizzato due moto molto più usabili senza però perdere la nostra anima racing". Cosi gli uomini Husqvarna ci hanno presentato le nuove 630 e una volta in sella si capisce come ci sia stata una grande attenzione nel rendere le due monocilindriche più "a misura d'uomo". La sella è più larga meglio imbottita, la frizione un burro e sott'occhio c'è una strumentazione più moderna. L'anima racing arriva dal motore, che ha sì un sound decisamente più ovattato che in precedenza (grazie al doppio silenziatore) ma resta comunque un bel baritono di quelli che avvertono del tuo arrivo senza che tu debba suonare il clacson. Il motore insomma suona molto "racing". Di bello però c'è che vibra molto meno, ed è anche più morbido nel rispondere all'acceleratore, anche se ai regimi più bassi quando si va a riprendere il gas un certo effetto on/off è rimasto.

COME ERAVAMO Un breve giro a bordo della 610 (cedutami gentilmente da uno dei nostri apripista) basta e avanza per capire i passi avanti fatti dalla 630. La moto appare subito meno "grezza" meno ruspante, meglio rifinita, più civile. A bordo ci si trova subito bene, la nuova triangolazione sella-pedane-manubrio porta a una posizione di guida migliore, più ergonomica. La 610 faceva tanto rumore e vibrava molto. Tutto regalava un feeling assolutamente racing, che non viene meno con la 630 che, tuttavia, offre un carattere decisamente più smussato che la rende molto più godibile, anche quando magari si vuole andare a spasso senza attaccare ogni curva. Nella guida di tutti i giorni il vantaggio è notevole.


PIÙ CORPOSA
L'aumento di cilindrata si sente, ha guadagnato spinta su tutta la curva e mantiene la voglia di girare alto (oltre i 5.000 giri però le vibrazioni sono evidenti) tanto che il limitatore è piazzato a ben 8.350 giri: un record per un mono stradale. L'erogazione ai bassi e ai medi non arriva ad eguagliare quel miracolo della meccanica che è L'LC4 KTM (cui peraltro il mono Husqvarna "regala" 54 cc) ma è un fatto che al momento questo sia comunque uno dei mono stradali più performanti sul mercato.

CAMBIO PERFETTO Uno dei suoi punti di forza resta il cambio, perfetto nell'azionamento non sbaglia un colpo, una cosa che non mi piace è invece il rientro dalla fase di "cut-off" in decelerazione. Quando la centralina riprende a mandar benzina all'iniettore la moto fa sempre "un saltino" in avanti sporcando un po' la fase di ingresso delle curve più lente, tipo i tornanti. Quando invece la guida è più fluida e scorrevole problemi non ce ne sono.


MOTARD PER TUTTI
La SMS è una bella motard stradale, la combinazione tra la rinnovata posizione di guida e la ciclistica rivista hanno portato a una moto molto differente dalla precedente. Resta l'innata agilità di questo tipo di moto, ma la bella sorpresa è scoprire che la guida si è fatta meno nervosa, più rotonda. La SMS tende meno ad avere un avantreno che "cade" all'interno della curva rispetto alle sue antagoniste e il risultato è che anche sul veloce si ha sempre un ottimo feeling non si ha quasi mai sensazione di eccessiva leggerezza.

BEN TARATA Anche le sospensioni sono ottime, hanno escursioni lunghe ma anche un'idraulica molto ben controllata così che i trasferimenti di carico non sono troppo violenti e la guida ne beneficia. La rapportatura più lunga della vecchia 610 fa girare meno il motore anche quando si viaggia a velocità di crociera, il risultato è che le vibrazioni non diventano mai insistenti, almeno fintantoché non si supera la velocità autostradale in sesta. Il che rappresenta una bella notizia per chi nei suoi percorsi ha magari un po' di autostrada. Certo non va confusa con una moto stradale vera, la sella è sì più comoda e larga ma resta sempre qualcosa di risicato rispetto a quella di una moto "normale". Se cercate quindi qualcosa di comodo... cambiate canale.


TE, PER CHI AMA LA TERRA
La TE 630 è invece la classica Dual Sport. Come spesso accade a questo tipo di moto che si sdoppiano in due modelli partendo dalla stessa base, il suo equilibrio generale è forse anche migliore rispetto a quello della SMS. La rapportatura finale più corta (4 denti di corona in meno, ma cambiano anche i rapporti di quinta e sesta) conferisce al motore anche una migliore reattività al gas così che la TE sembra perfino più potente della sorella motard.

GAMBE LUNGHE L'off-road le va proprio a genio: con una corsa utile di 270 mm per la forcella e di 320 mm per la ruota posteriore la TE è una di quelle moto che non si fermano davanti a nulla. Certo non ha l'agilità delle leggere quattroemmezzo (il peso a secco dichiarato è di 150 kg), ma è davvero un trattore capace di arrampicarsi ovunque. La trazione è ottima anche su fondi molto viscidi, segno di una buona capacità di trasferire a terra la potenza e se non ci si vuole cacciare in qualcosa di davvero estremo la TE riesce ad assecondare i vostri "desideri sporchi" senza alcun problema.


POCO STERZO
Piuttosto un limite arriva dall'angolo di sterzo che non è ampio come si potrebbe desiderare e dà fastidio quando magari si vuole girare la moto nello stretto. Una volta sull'asfalto la TE si comporta poi ovviamente meglio di una moto specialistica (da qui l'anima Dual) anche se rispetto alla SMS accusa una maggiore labilità di avantreno trasferimenti di carico più evidenti e una frenata non altrettanto potente, ma sicuramente più modulabile e meglio gestibile nel fuoristrada.


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