Prova su strada
Honda CBF 600 ABS

Honda CBF 600 ABS

Vi vogliamo tutti in moto! Il grido Honda arriva forte e chiaro alle orecchie di chi prende l'autobus la mattina, non vuole più andare in auto, vuole abbandonare lo scooter per qualcosa di più. La soluzione si chiama CBF 600, la classica moto intelligente, carina senza eccessi, funzionale, pratica, adatta ad ogni esigenza. Ad un prezzo molto interessante offre ottime doti dinamiche e anche l'ABS. Cosa volere di più?
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È L’intento della Honda è molto chiaro: allargare il proprio bacino d’utenza offrendo moto facili e dal prezzo competitivo, venendo così incontro ad un mercato molto più vasto, fatto di principianti, scooteristi pentiti e motociclisti potenziali non disposti a spendere grandi soldi per la prima moto.

SINERGIE E tutto questo come? Semplice, adottando una "tecnica" già da tempo in auge nel mondo delle auto: si prende la base tecnica del modello di punta (la Hornet) e si utilizzano componenti semplificati "riciclando" tutto quel che c'è di buono in casa.
Detta così sembrerebbe una mera operazione commerciale, invece scoprendola a poco a poco si capisce che la nuova media Honda non è un restyling povero della Hornet S, ma una moto a se stante dotata di una propria spiccata personalità.

FATTA PER IL NORD Perché se la Hornet vende e stravende in tutto il sud Europa non si può dire la stessa cosa per i paesi del nord Europa, dove il calabrone è meno apprezzato che da noi a favore di moto più pragmatiche come ad esempio la Fazer, quindi ecco anche il perché dell’arrivo della CBF. E poi il mondo non è fatto solo da Hornettisti, c’è anche chi è in cerca di una moto più semplice, più economica da acquistare e da mantenere. Che non dia sensazione di sportività ma di tranquillità, sicurezza. Questo senza essere così intelligente da essere bruttina.

BASE HORNET Insomma la base c’era già… quella della Hornet ma poi cambiano parecchie cose. Il telaio è lo stesso monotrave superiore (ma il telaietto reggisella è differente), così come la forcella con steli da 41 mm non regolabili (escursione 204 mm) e il monoammortizzatore col sistema H.M.A.S, regolabile nel precarico molla su 7 posizioni (ma con tarature ovviamente differenti). Identici anche i freni,con all’anteriore due dischi da 296 mm con pinze a 2 pistoncini e singolo disco al posteriore da 240 mm posteriore con pinza a singolo pistoncino montata sul forcellone.

MOTORE ADDOLCITO Anche il 4 cilindri

, 16 valvole, raffreddato a liquido è lo stesso che ha reso la Hornet quella che è oggi in fatto di numeri. Ma a differenza della velocissima cugina, la CBF 600 non può vantare gli stessi 96 cv, ma solo 78 (57 kW a 10.500 giri) con una coppia massima di 58 Nm a 8.000, offerta però con una curva più favorevole ai bassi e medi regimi, questo proprio per facilitare chi della moto ne fa un utilizzo a 360 gradi e non prettamente sportivo. Un carattere dunque addolcito, a prova di principiante, di motociclista di ritorno, di tranquillo mototurista

CORTA

Logico quindi attendersi una moto un po’ più svelta nel prendere giri ai bassi regimi e che necessiti qualche cambiata in meno, anche perché la CBF 600 adotta un nuovo rapporto finale più corto che aiuta non poco la verve del 4 cilindri Honda.
Il look tutto nuovo (anche se nel frontale ricorda un po’ la Varadero 125, o la Suzuki V-Strom), è affusolato e snello, con la semicarenatura a filo con il serbatoio, con un gruppo ottico a doppio faro multireflector che poi è quello dello scooter Jazz.

CODA VFR Molto filante anche la coda, che punta verso l’alto con le due maniglie in stile VFR ed il gruppo ottico posteriore a filo. Nuove anche le ruote, con un design a 6 razze, con all’anteriore un radiale da 120/70ZR-17" (lo stesso montato sulla Hornet), ed un più "contenuto" 160/60ZR-17", più piccolo (ed economico al ricambio) del 180/60 della Hornet.

SU MISURA

La Honda non ha puntato solo sul fattore prezzo per attirare nuovi proseliti, ma anche cercato di offrire moto dall’ergonomia molto curata, capaci di adattarsi al meglio ad ogni tipo di pilota. Il che è una vera novità considerando la fascia di prezzo in cui questa quattro cilindri si va ad installare.
Così la nuova CBF 600 promette di adattarsi a chiunque abbia un’altezza compresa tra 157 e 190 cm) grazie alla sella regolabile su tre posizioni che può passare da un’altezza minima di 770 mm ad una massima di 800 mm. Ma non è solo l’altezza a cambiare. Gli studi hanno correttamente dimostrato che chi è più alto ha anche braccia più lunghe, quindi la sella salendo si sposta anche indietro fino ad un massimo di un cm. Il tutto con un processo un po' macchinoso, utilizzando una chiave a brugola per svitare la sella, rimuoverla, sbloccare il telaietto, regolarlo nella posizione più adatta alle proprie esigenze, e rimontare quindi la sella. Ma va detto anche che, a meno che la CBF non sia utilizzata come pool bike, una volta trovata la giusta regolazione la sella non si tocca più. Anche il manubrio è regolabile: come già introdotto sulla CB 1300, basta ruotare di 180 gradi i supporti in alluminio, per avvicinarlo o allontanarlo dal pilota. E tutto questo in nome della filosofia "just fit".

VIAGGIO CHE PASSIONE

Massima ricerca del comfort, che si riconferma nella possibilità di regolare su 2 posizioni anche il parabrezza (sempre utilizzando degli utensili) che, come su altre moto della gamma, può essere alzato di 5 cm, per variare la protezione aerodinamica. Inoltre, le feritoie nella parte frontale del cupolino sono studiate in modo da creare un’area di alta pressione che riduce le turbolenze dal cupolino.

LA PRIMA CON ABS

Nonostante questa CBF 600 sia a tutti gli effetti un mezzo economico, molti sono gli optional a disposizione, a partire dal sistema ABS che Honda vuole rendere di serie su tutti i suoi prodotti stradali entro il 2007. È un ABS semplificato, privo del "socio" di sempre, il CBS. L’installazione ha dato non pochi grattacapi ai progettisti che hanno dovuto curare molto le dimensioni del tutto per farcelo stare su una moto compatta. È la prima volta che un sistema antibloccaggio arriva su una moto giapponese di questa categoria.

SAFETY BIKE

Un segnale forte che Honda vuole dare soprattutto a quello che vorrebbe diventasse il suo pubblico. Il messaggio arriva forte e chiaro: questa è una moto che costa poco ma non priva di tecnologia, e soprattutto sicura. Venite e usatela tutti, l’ABS vi aiuterà anche a frenare.

COSTA POCO

In tutto questo, non ho ancora parlato dei prezzi: 6840 Euro per la versione priva di ABS, 7440 Euro per la versione dotata di sistema antibloccaggio. Non starò a ripetere la tiritera che questa moto costa ormai molto meno di un maxi scooter offrendo però ben altro gusto di guida. Honda è convinta di far approdare con lei un gran numero di utenti al pianeta moto. Noi non possiamo che sperare che sia effettivamente così. Ah dimenticavo. È fatta in Italia, ad Atessa, proprio come la cuginetta Hornet.

COME VA

In sella si evidenziano alcuni particolari che denotano risparmio (starter sul motore e non sul manubrio, manubrio stesso in tubo nero un po’ poverello), ma anche elementi che sinceramente non ci si aspetta di trovare su una moto d’accesso qual è la CBF. Il cruscotto ad esempio, bello completo gradevole a guardare e funzionale. Peccato non averci messo anche l’indicatore del livello di carburante (c’è la spia) il posto a sinistra del tachimetro ci sarebbe anche stato. Ma evidentemente i tagli ai costi non perdonano.

BENVENUTI A BORDO

Parto per la prova con la moto in configurazione standard: sella a metà altezza, manubrio arretrato, cupolino tutto basso. La CBF accoglie il pilota con il suo fare rassicurante, la posizione di guida è del tutto naturale, rispetto alla Hornet ha i fianchi un po’ più larghi c’è più sostanza in mezzo alle gambe, anche se un serbatoio leggermente più rastremato non ci sarebbe stato male. Unica nota stonata l’imbottitura della sella, che cala parecchio nei due angoli immediatamente contro il serbatoio, così che chi, come me, tende a guidare molto contro al serbatoio stesso si ritrova ad appoggiare sul duro, alla lunga è un po’ fastidioso.

MOTORE COLLAUDATO Il motore è ormai a prova di bomba, questo quattro cilindri ha dato ampia dimostrazione delle sue capacità sia prestazionali che d’affidabilità. Si va quindi sul sicuro con la CBF certi che non tradirà praticamente mai chi le darà fiducia. Gli interventi al motore hanno effettivamente provveduto ad addolcirne il carattere. I quasi venti cavalli in meno sono rimpiazzati da una maggiore linearità di erogazione e da una miglior prontezza ai bassi e medi regimi. Un bel motore, di quelli alla portata di tutti, facile, mai intimidente per chi guida. Non è un fulmine di guerra, soprattutto ai bassi, ma certo molto più fluido e consistente (e per me anche piacevole da utilizzare) di quello della Hornet.

COPPIA PIATTA

Oltre 5.500-6.000 giri già spinge in modo consistente (con qualche vibrazione diffusa un po’ dappertutto, soprattutto in rilascio) da li in poi sfodera una salita di regime svelta ma molto piatta, senza decisi cambi di carattere fino a raggiungere il limitatore a 12.000 giri. Un limite fin troppo alto, visto che la lancetta ci arriva stancamente. Cambiare appena dopo i 10.000 porta solo a vantaggi. I rapporti corti (in sesta a 7000 giri si viaggia a circa 130 km/h) aiutano poi a trarre in impaccio a tutte le situazioni: sia che si passeggi con un fil di gas, sia che si guidi brillante il motore ha sempre risposta adeguata. Le prestazioni non sono affatto disprezzabili, con i 220 indicati raggiunti con un lancio piuttosto breve senza nemmeno abbassarsi. Volendo cercare il pelo nell’uovo ci si poteva aspettare un po’ più di vigore anche sotto i 5000 giri, ma non va dimenticato che questo è pur sempre un motore dalle origini sportive, pertanto il lavoro svolto va giudicato più che positivamente.

LA GUIDA GIUSTA

A questo comportamento rassicurante del quattro cilindri si accoppia un comportamento ciclistico che ha conquistato un po’ tutti i presenti alla prova. La CBF è stabile, efficace, equilibrata, decisamente più "rotonda" da guidare rispetto alla Hornet. Il pneumatico da 160 posteriore aiuta l’omogeneità di comportamento e fa molto piacere constatare che l’avantreno trasmette solo sensazioni rassicuranti a chi guida.

BEN SOSPESA Ottimo il compromesso che i tecnici hanno trovato per le sospensioni

, che offrono comunque il giusto comfort (anche sul pavé) e il giusto rigore quando si guida velocemente. La forcella sostiene perfettamente un avantreno sempre solido, mai un movimento di manubrio anche quando in piega s’incontra qualche asperità e questo è molto positivo. L’ammortizzatore pur senza leveraggi progressivi funziona bene andando in crisi solo quando in velocità si incontrano una serie di ondulazioni o buche, ma è una situazione limite e considerata la destinazione (e soprattutto il prezzo) mi pare non ci si possa proprio lamentare.

TURBOLENZE? NO GRAZIE

Chi viaggia, (ma anche chi non viaggia) apprezzerà senz’altro la protezione offerta dalla semicarenatura, che isola alla perfezione il busto del pilota lasciando fuori solo casco e spalle ma senza trasmettere alcuna turbolenza, anche viaggiando con il giubbotto in cordura.

MEGLIO GIÙ

Questo con il cupolino tutto abbassato, perché quando ho provato la moto con sella tutta bassa e cupolino tutto alto, la situazione (almeno per un pilota della mia statura) è lievemente peggiorata, soprattutto a livello di comfort, con un maggior rumore aerodinamico sul casco, visto che il cupolino sparava l’aria proprio a metà visiera.

HA VOGLIA DI VIAGGIARE

L’attenzione al turista si nota anche da altri particolari come il serbatoio dalla superficie piatta, utile supporto per la borsa da serbatoio, o i ganci per legare una rete elastica sulla sella. Mi sarebbe piaciuto trovare anche un piccolo sportellino ai lati della carenatura, lo spazio ci sarebbe.

FRENO SICURO

Capitolo ABS: i freni funzionano un gran bene, soprattutto l’anteriore. Si percepisce che l’ABS non è dell’ultima generazione, perché il pulsare alla leva è evidente e il tempo tra cui i freni "mollano" e riprendono è leggermente più lungo degli ultimi impianti che ho provato. Di positivo la soglia di intervento molto alta, che non fa mai entrare il sistema a sproposito, rendendo comunque la frenata a prova di panic stop.

IL GIUSTO PREZZO Bene, perché comprare questa Honda? Perché rispecchia appieno la definizione inglese con cui tutti si riempiono la bocca: "Value for money". Non è la moto da far girare la testa, quella da illuminare con i riflettori del salone per attirare la gente, ma la compagna fedele con cui macinare chilometri su chilometri in tutte le situazioni. Durante la settimana, il week end, in vacanza. Ligabue cantava "una vita da mediano"; ecco la citazione calza a pennello anche per la CBF, onesta lavoratrice, carina, senza eccessi che, come tutte le Honda, sa svolgere alla perfezione il compito che le è stato assegnato. Anzi, lo fa anche meglio di quel che ci si aspetti. La Yamaha Fazer avrà qualche grattacapo in più. 

In questo servizio:Casco: Nolan N 93 ClassicGiacca: Alpinestars NS-5 Guanti: Alpinestars SP-SScarpe: Dainese Scout

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