È tutta nuova ma ha lo stesso DNA dei Monster DOC, quelli nudi e crudi con il pompone due valvole farcito di coppia. Anche la nuova Ducati Monster 1100 è così, un "Mostro" dalla guida più moderna, ma sempre un Monster.
COM'È Ci sono veicoli che "scottano", moto o auto che siano. Sono talmente famosi e identificabili con una forma, che quando occorre rimetterci mano c'è da perderci il sonno. La Ducati Monster (o "il Monster" come lo chiamano in Ducati) è uno di quei veicoli. Da quando è arrivato, 15 anni fa, inventando di sana pianta il segmento delle naked sportive è sempre stato uguale. Aggiornato dappertutto (motori, telai, forcelloni) ma sempre uguale e per questo inconfondibile.
VOLTA PAGINA Arriva poi il momento in cui gli aggiornamenti non bastano più, occorre ripartire da zero. Quello è il momento più difficile, si è davanti ad un bivio. O si cambia tutto (esempio pratico la Honda Hornet), o si rimane fedeli alla linea. Trattandosi di Ducati la seconda opzione era la più ovvia, ma rifare il Monster senza snaturarlo era un compito di quelli da mettere i brividi. Insomma non era facile, ma in Ducati sono riusciti nell'impresa. Hanno iniziato dal basso, con la 696 arrivata giusto un anno fa e ben accetta dal mercato. Ora rilanciano con la Ducati Monster 1100 che è la vera erede della prima M900 e con i suoi 1078 cc effettivi è, al momento, la Monster di maggiore cilindrata mai prodotta a Borgo Panigale.CARTA CARBONE La 696 nacque già con una piattaforma in grado di reggere cilindrate superiori. Ecco perché per il 90% dei componenti, la 1100 copia con la carta carbone la piccola che l'ha preceduta. Stesso telaio, stesse pedane, stesso faro, stessa strumentazione, stesso serbatoio con prese d'aria integrate. E sono identici anche i "cannoncini" rialzati i lati del codino, anche se in questo caso sono differenti i diametri dei collettori e compare una valvola parzializatrice allo scarico.
PERDE UN BRACCIO A differenziarla (per fortuna) arriva il forcellone monobraccio, nuovo (non è quello delle Superbike) pesa solo 5 kg, e secondo Ducati è il migliore mai prodotto a Borgo Panigale per rapporto peso/rigidità, superiore addirittura a quello della 1098. Il forcellone lascia in bella vista un bellissimo cerchio a cinque razze, ma non è il solo a rendere la 1.100 più pregiata.
TUTTO RADIALE Il manubrio ha una finitura satinata, e le pompe (freno e frizione) sono radiali e questo basta a guadagnare il 17% di potenza frenante in più rispetto alla "Monsterina" con cui la 1100 condivide pinze, dischi e pastiglie. Inoltre, per aumentare la luce a terra si allungano la forcella (cresce l'escursione da 120 a 130 mm e arrivano le regolazioni) e l'archetto di ancoraggio dell'ammortizzatore. Cambiano anche le dimensioni degli pneumatici ora gli ottimi Bridgestone BT 016 in misura 120/70 e 180/55.
PIÙ ALTA Risultato: la Monster 1100 si alza di 40 mm e guadagna gradi di inclinazione rispetto alla 696 e anche un aspetto più "adulto". Altri dati vitali della Monster sono l'interasse di 1.450 mm (sulla 1.000 era 1462), l'avancorsa di 87 mm e l'angolo di sterzo di 24°.
DESMOLEGGERO Il motore è apparentemente lo stesso Desmodue che già lavora sulla Multistrada e sulla Hypermotard. In realtà la sua costruzione è più evoluta. Sfruttando il sistema Vacural già utilizzato per la 848 si sono risparmiati 3 kg di peso sui carter motore, in più c'è un nuovo radiatore dell'olio piazzato proprio davanti ai tubi del telaio.
I NUMERI Si tratta dell'ultima evoluzione del bicilindrico a due valvole con frizione a secco, capace di 95 cv a 7.500 giri, un dato certo non eclatante se si considerano le scuderie delle naked di oggi. In compenso dove il pompone Ducati si è sempre difeso alla grande è nella coppia e nell'erogazione.
TANTA COPPIA TUTTA SOTTO Il picco massimo della coppia (10,5 kgm) è raggiunto a soli 6.000 giri, ma a 3.000 ce ne sono disponibili già più di 9. Mettete sul piatto anche il peso più ridotto della categoria (169 kg a secco) ed avete in mano più o meno tutti gli elementi per capire di che pasta sia fatta la nuova Monster.
OHLINS PER LA S Se poi questo non vi bastasse eccovi bell'e pronta la S.Per lei forcella e mono Ohlins (regolabile anche in compressione), un po' di carbonio sparso qua e la e flangia dei dischi in alluminio. Elementi sufficienti per far scendere il peso di un altro kg (siamo a 168), e far scendere anche il vostro conto corrente di altri 2.000 € che vanno aggiunti agli 11.200 richiesti per la versione standard.
COME VA I "malati" della Monster, quelli per cui esiste solo il pompone a due valvole stiano tranquilli, la Ducati Monster 1100 è una nuova moto ma i cromosomi sono sempre quelli, gli stessi della prima Monster datata 1993. Lo sforzo dei tecnici Ducati va lodato perché sono riusciti a renderla più moderna pur senza snaturarla.
STERZA MEGLIO Basta salirci per capirlo: apprezzabile l'impegno dei progettisti per accorciare la posizione di guida, anche se alla fine si resta ancora con il busto piuttosto proteso in avanti, allungati a impugnare un manubrio abbastanza largo. Ma del resto è l'architettura stessa del motore a non consentire di fare molto meglio, il bicilindrico a L è un motore lungo, e sotto certe misure non si riesce ad andare. In compenso a migliorare parecchio è il raggio di sterzo, ora finalmente ampio quanto basta per svicolare tra le auto in colonna o per invertire la marcia senza fare manovra.
BRACCIA CARICHE Insomma si sta più su di prima ma più giù di quanto forse si potrebbe desiderare al giorno d'oggi. Oltretutto sulla 1100 la sella è stata alzata nella zona anteriore (10 mm) con il risultato che si finisce per caricare il peso su braccia e polsi che non ci mettono molto a manifestare con qualche indolenzimento la loro situazione. Per ovviare un po' a questa postura protesa in avanti (soprattutto per chi come me non ha braccia lunghissime) ho ruotato per quanto possibile il manubrio all'indietro, anche se i margini di manovra per non arrivare a schiacciarsi i pollici contro il serbatoio sono piuttosto ridotti.
DURA DAVANTI Devo dire che i primi passi con la 1100 Ducati mi hanno lasciato un po' perplesso. Un certo squilibrio tra la taratura standard del monoammortizzatore (morbido e scorrevole) e quella della forcella (rigida e poco scorrevole) causava un certo sbilanciamento ciclistico che non offriva un granchè feeling soprattutto sull'avantreno, poco comunicativo e poco propenso a copiare le asperità dell'asfalto. Con un assetto del genere o guidi in modo estremamente deciso (usando anche il corpo) o hai sempre una sensazione di imprecisione che non ti rassicura molto.
PIÙ APERTA È MEGLIO È però bastato aprire di mezzo giro i registri idraulici (segno che la forcella è di qualità e sente le regolazioni) per cambiare in modo consistente (in meglio) il carattere della moto diventata subito più sincera, maneggevole rassicurante e anche confortevole, una regolazione che consiglio a tutti per avere una Monster decisamente più guidabile, soprattutto se non ci si chiama Stoner.
MANGIACURVE Ottimo asfalto, una curva dopo l'altra, pochi allunghi. Le splendide strade dell'Esterel, teatro della nostro test sono il banco prova perfetto per far emergere le doti ciclistiche del Monster che mette leggerezza e agilità davanti a tutto. Il peso realmente ridotto, ottimi freni (l'attacco non è molto aggressivo ma la potenza è più che adeguata) e una ciclistica molto più agile che in passato rendono la bicilindrica di Borgo Panigale un vero furetto tra le curve.
LA REGINA DELLO STRETTO E più il percorso si stringe, più queste doti "new age" emergono prepotenti: destra, sinistra, destra, con la Monster tra le curve si gioca con uno sforzo fisico irrisorio. Niente a che vedere con le vecchie Monster, stabilissime ma anche "legnose" quando si trattava di volteggiare sui percorsi tortuosi. La migliorata maneggevolezza è il progresso più evidente fatto dalla Monster, che resta invece piuttosto legata alla tradizione per quano riguarda il motore.
TANTO SOTTO... Il Desmodue si conferma un motore perfettamente in sintonia con il genere di moto, anzi in Ducati hanno voluto ulteriormente enfatizzare le caratteristiche del bicilindrico a due valvole. Il 1100 ha infatti portato ancora più coppia (circa 1 kgm in più) alla corte del mostro Ducati, la spinta ai bassi è davvero consistente; dai 3.000 fin poco oltre i 6.500 giri si gode di un range dove l'erogazione è molto gustosa e la risposta all'acceleratore è diretta e vivace. A questi regimi il pompare pragmatico del bicilindrico può anche trarre in inganno, perché la Monster fa pochi giri ma tanta strada e la velocità cresce più rapidamente di quello che sembra.
...POCO SOPRA È un motore generoso quindi, che quello che dà lo dà tutto e subito. Perché oltre i 6.500 giri il calo di verve è piuttosto evidente, arrivare al limitatore (a 8.200 giri) è cosa assolutamente inutile perché la salita di giri non è accompagnata da un proporzionale aumento della velocità. Dato che, quindi, meno gira meglio è, con la Monster si adotta la tecnica "marcia alta e via di coppia": meglio godersela ai medi regimi, quelli dove il bicilindrico Desmodue dà il meglio, che cercare allunghi dove va inevitabilmente in apnea. Sulle strade del test, la coppia del motore consentiva anche di usare poco il cambio che resta in linea con i cambi dei Desmodue Ducati, ovvero è preciso e rapido ma non morbidissimo.
CARATTERE INTATTO Il carattere dei pomponi Ducati è dunque rimasto intatto anche su questa Monster del terzo millennio, anche se un pizzico di allungo in più non mi sarebbe dispiaciuto, visto che ormai sul mercato ci sono moto che quanto a coppia se la giocano con lei, ma sono anche in grado di fare la differenza agli alti regimi. Certo, sono moto che filosoficamente non sono allineate con la Monster 1100 (l'unica ad aria due valvole), ma che di fatto sono concorrenti per quel che riguarda i prezzi. Chi però del Mostro è sempre stato innamorato, non avrà dubbi sulla scelta.
