Autore:
Stefano Cordara


NATA IN GARA
Dopo averla vista in versione factory sui campi di gara di tutto il mondo, non era certo un mistero che la 450 enduro di BMW fosse destinata ad arrivare presto sul mercato. Eccola in versione definitiva come è esposta all'Eicma. La G 450 X è bell'e pronta a sfidare i mostri sacri del settore, con il suo motore ad iniezione omologato Euro 3 e il suo carico di soluzioni originali.

Il motore intanto, impossibile non notare la distribuzione bialbero (peraltro ormai diffusa sulle moto da cross/enduro), ma di inedito c'è il modo con cui gli alberi a camme agiscono sulle valvole, con un bilanciere per le valvole di aspirazione e direttamente con i bicchierini su quelle di scarico. Il sistema è quello già utilizzato per i motori serie K e permette di risparmiare negli ingombri.


MOTORE MIGNON
Fattostà che il motore, soprattutto nel carter, appare davvero piccolissimo. Inediti anche l'inclinazione in avanti del cilindro molto superiore alla media (30°) e soprattutto il posizionamento della cassa filtro sopra al motore che consente quindi di avere un condotto di aspirazione praticamente verticale. Il serbatoio da 8,5 litri è stato sfrattato dal suo posto ed è finito sotto la sella, una posizione ormai classica per molte BMW con la differenza che questo è piazzato praticamente in mezzo, molto vicino al baricentro a tutto vantaggio della centralizzazione delle masse.

FRIZIONE DIRETTA Alla compattezza del motore contribuisce anche il fatto di avere la frizione calettata direttamente sull'albero motore. Ricevendo la coppia direttamente dall'albero (e non quindi in modo demoltiplicato) la frizione può essere di diametro inferiore. Il mono BMW pesa meno di 30 kg (la moto 120 con il pieno) ed in configurazione Euro 3 è accreditato di circa 50 cv. Per questo motivo l'albero motore della 450 di Monaco gira all'indietro.


CICLISTICA RIVOLUZIONARIA
Ma se il motore è innovativo, la ciclistica appare ancor più interessante, con il telaio in acciaio (pesa solo 8,6 kg) che utilizza una struttura mai vista nell'offroad, Due tubi partono dal cannotto di sterzo, uno finisce sull'attacco superiore dell'ammortizzatore per poi piegare verso il pivot e l'altro fila dritto al perno forcellone inglobando anche parte della testa.

FORCELLONE IN ASSE La trovata più originale sta comunque nell'attacco del forcellone in asse con il pignone, in pratica l'albero che muove il pignone è cavo e ospita il perno del forcellone. La soluzione (certo non facile da realizzare) consente di avere un tiro catena costante per tutta la corsa del forcellone, eliminando, di fatto, una variabile che sulle moto "tradizionali" influenza la guida. Oltretutto, visto che la G 450 X ha lo stesso interasse delle concorrenti, questo tipo di montaggio consente di avere un forcellone più lungo di circa 30 mm a tutto vantaggio della trazione. L'unico problema (certo non secondario) è che quando si deve cambiare il pignone, perché occorre smontare anche il forcellone, e si sa che su queste moto i rapporti si cambiano spesso. Tuttavia in BMW giurano che un meccanico addestrato è in grado di effettuare l'operazione in 15 minuti.


MONO IN DIRETTA
Niente voli pindarici sulle sospensioni, se non per la loro qualità, l'ammortizzatore è un Ohlins pluriregolabile con escursione ruota di 320 mm, mentre la forcella è una Marzocchi da 45 mm e corsa di 300 mm. Curioso il fatto che la G 450 X non utilizzi leveraggi progressivi ma adotti un sistema cantilever, proprio come sulle KTM una casa a cui BMW guarda sempre con molto interesse...

DOVE LA VENDERANNO? La curiosità su questa moto sta in come e dove sarà venduta, BMW ha eccellenti concessionari ma (un po' all'inverso di quello che accade per i dealer KTM) certo non abituati a gestire moto come la G 450. Ci sarà una nuova rete? Sarà venduta nei concessionari Husqvarna (che ormai fa parte della famiglia)? Delle due pare più papabile la seconda opzione... staremo a vedere.


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