Prova
Porsche 911 Turbo Cabrio

Porsche 911 Turbo Cabrio

Fianchi larghi, fondoschiena abbondante e carattere esuberante. Anche se risponde all'identikit mediterraneo è teutonica nell'anima e i suoi quasi 500 cavalli si fanno sentire.
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Autore:
M.A. Corniche

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COM'E'
Dopo un anno dal lancio della 911 Turbo coupé e dopo vent'anni dal lancio della prima 911 Turbo Cabriolet, arriva la 911 per chi vuole tutto, prestazioni e vento nei capelli. Le carreggiate si allargano, 18 millimetri l'anteriore e 20 la posteriore, per aumentare la presa a terra e per riprendere sempre più la forma a bottiglia di Coca-Cola che con la 996 si era perduta.

COLOSSEO Con il motore 3.6 turbo la carrozzeria si riempie di buchi per far respirare i freni e la centrale termica che sta in coda. Grande sorriso scavato nel paraurti, con frecce a led non bellissime nei baffetti, grandi bocche di ventilazione sui parafanghi posteriori, buchi nel paraurti posteriore e un'accurata carenatura del sottoscocca per ottimizzare l'aerodinamica e per convogliare aria al sei cilindri boxer. L'effetto dei buchi, funzionali e non estetici, non guasta la inconfondibile silhouette della 911.

CHE NUMERI! 480 cavalli e 620 Nm di coppia massima tra 1.950 e 5.000 giri che, se siete davvero insaziabili, possono aumentare di 60 Nm se si acquista il pacchetto Sport Crono Turbo che include, oltre al lezioso cronografo sulla plancia, una funzione overboost capace di portare la coppia massima a quota 680Nm tra 2100 e 4000 giri. Gran coppia e grande spinta anche ai bassi regimi grazie alle turbine, una per bancata del sei cilindri boxer 3.6, con palette a geometria variabile, capaci di adattarsi al momento e di passare dalla posizione tutto chiuso a quella tutto aperto in 100 millesimi di secondo.

ZERO-TRECENTO La 911 Turbo Cabriolet non è soltanto molto potente ma è anche in perfetta forma, pronta per la prova costume, con 1.655 chilogrammi a vuoto grazie a particolari in lega di alluminio, come il cofano e le portiere, e atri in fibre composite, come il cofano motore e l'alettone posteriore. Rapporto peso potenza favorevole che si traduce in 3,9 secondi per lo 0-100 km/h e la capacità di raggiungere i 200 km/h nel tempo che una impiega un'auto media, 12,6 secondi. E per lo 0-300 km/h servono circa 30 secondi...

McGREGOR La 911 Turbo Cabriolet è anche parsimoniosa, come da sempre le Porsche tenendo fede alle loro origini legate all'auto del popolo, al Maggiolino Volkswagen. Oltre a consumi contenuti in rapporto alle prestazioni, pari a 7,7 km/litro nel ciclo combinato, necessita di una visita di controllo in officina ogni 30.000 chilometri, un intervallo di assistenza da auto da rappresentante di commercio.

DEPORTATA A governare le prestazioni monstre della 911 Turbo Cabriolet pensa innanzitutto l'aerodinamica studiata nei dettagli, dal sottoscocca quasi completamente carenato all'ala posteriore che esce automaticamente di 65 millimetri, 30mm in più rispetto alla 911 Turbo Coupé, oltre i 120 km/h. Il risultato, alla velocità massima di 310 km/h è una deportanza di 18 chilogrammi sull'asse anteriore e di 27 chilogrammi su quello posteriore.

CHIP & CIOP A tenere a bada le leggi della fisica e i limiti del pilota pensa anche una dotazione elettronica ben farcita di chip. Con il PTM, Porsche Traction Management, che regola il sistema di trazione integrale a comando elettronico e giunto centrale a comando elettromagnetico e tempi di reazione inferiori ai 100 millesimi di secondo. Con il PASM, Porsche Active Suspension Management, il sistema di sospensioni a controllo elettronico regolabili su due posizioni, Normal e Sport. Il PSM, che non ha nulla a che fare con la sindrome premestruale ma che, come Porsche Stability Management, è la mano santa che rimedia agli errori di piloti avventati e poco preparati a tenere a bada un tale branco di equini di razza.

PILOTA AUTOMATICO Due sono i cambi disponibili, manuale a sei marce e Tiptronic S a cinque marce. Chi pensa che la prima soluzione sia quella da veri macho e la seconda quella da fighette da Croisette, sappia che il Tiptronic S riesce a fa accelerare la 911 Turbo Cabriolet in un decimo di secondo in meno (3,8 secondi per lo 0-100 km/h) rispetto a quanto riesca fare un bravo pilota con il cambio manuale.

CERAMICHE DI FAMIGLIA Due anche i set di freni disponibili. Di serie ci sono quattro bei dischi da 350 millimetri di diametro, strizzati a dovere da pinze a sei pistoncini gli anteriori e a quattro pistoncini i posteriori. In alternativa, con poco meno di 9000 euro la 911 Turbo Cabrio può essere munita del set PCCB, Porsche Ceramic Composit Brake, dischi in ceramica da 380 millimetri di diametro che pesano circa il 50% in meno rispetto ai dischi in ghisa grigia.

SENZA TESTA Cosi attratto dalla meccanica e dai numeri, quasi mi dimentico della capote. Pesa soltanto 42 chilogrammi e, piegandosi a Z,si apre/chiude in 20 secondi premendo il pulsante sul tunnel centrale o quello sul telecomando. Si può azionare fino a 50 km/h, è rigorosamente in tela per tenere il baricentro basso e per l'inverno è disponibile un hard top in lega di alluminio del peso di soli 33 chilogrammi, facile da installare e con i contatti elettrici nascosti negli attacchi.

ANCORA UNA P L'ultimo dei congegni è il PCM, Porsche Communication Management, che include il navigatore satellitare e l'impianto Bose Surround con amplificatore digitale a sette canali e dodici altoparlanti. Completano la dotazione della 911 Turbo Cabriolet gli interni in pelle, i quadranti color alluminio con scritta turbo sul contagiri e i led per rendere più visibili le informazioni anche al sole. Tutto o quasi di serie, in arrivo a settembre, per 152.859 euro.

COME VA Più larga e decisamente non androgena nelle forme come una 911 deve essere, forata a dovere per favorire l'ossigenazione e la traspirazione, con un'ala ben disegnata, morbida, quasi appoggiata sulla tipica gobba dietro i sedili. Cerchi da 19 pollici ben disegnati, sportivi, leggeri nella struttura e nello stile, bicolori per essere ancora più snelli. E una capottina ben integrata, che segue fedelmente la classica silhouette tondeggiante da mezza anguria della 911. E sotto la gobba una cavalleria esagerata... salgo al volo, mano sinistra sulla chiave e mi allungo verso la prima autobahn a disposizione.

IL PISELLO NEL BACCELLO Posizione di guida perfetta, come ci si aspetta da una sportiva di razza. Il sedile scende bene fino al pavimento, mi distendo semisdraiato a regolare la distanza gambe/pedali e mi tiro vicino il volante, per avere le braccia pronte al controllo. Il sedile è come una manona che si adatta al corpo e lo trattiene con forza omogeneamente distribuita su tutto il corpo. Strumenti bene in vista, qualità eccellente di ogni comando o finitura, stile Porsche post-modern, ovvero moderno ma più Porsche del moderno della serie precedente, della 996. Chi spende 152 mila euro, anche a motore spento ha già i suoi bei motivi di soddisfazione, come un pisello nel suo baccello.

CUCCIOLONA Parto con una 911 Turbo Cabriolet gialla, con cambio manuale e freni in ceramica. Rombo forte, generoso ma educato, come sempre in casa Porsche. Ed educato è anche il suo sei cilindri. Uno volta capito lo stacco della frizione da fermi, il traffico non le fa una piega: sembra un moderno turbodiesel, cambio le marce a 1500, 2000 giri nel traffico e la 911 è docile e facile come una cucciolona. Già da 1000 giri riprende senza problemi, merito della sua architettura boxer e delle turbine a geometria variabile. Un giusto rombo di accompagnamento, adatto anche a intere giornate nel traffico senza stancarsi più di quanto ci si stancherebbe con una berlina.

SOTT'OCCHIO Comandi facili, ben tarati, con le mani sempre nella giusta posizione delle nove-e-un-quarto. Visibilità senza problemi, tenendo sempre presente le forme mediterranee della coda nei passaggi stretti. Montanti robusti ma sottili, quasi invisibili nelle curve per una ottima impostazione della traiettoria e per evitare di spezzare tibie a eventuali pedoni. Anche a capote chiusa la visibilità non è castrante: a parte l'immancabile angolo nel tre quarti posteriore, di cui ci si accorge soltanto nei rarissimi incroci obliqui, il lunottone in cristallo è abbastanza ampio per offrire una vista semi panoramica alle spalle.

BUON CARATTERE Il traffico si dirada e inizio la messa in piega sulle curve. Ha poco sottosterzo, è sostanzialmente neutra anche quando uno strano tic mi irrigidisce la gamba destra in uno spasmo che spinge il piede in fondo, verso il tappetino. Si avverte il lavoro del PTM che dosa la potenza sui due assi, davanti le ruote tirano verso l'uscita della curva e dietro vorrebbero divertirsi a raggiungere il ciglio della strada, ma la situazione rimane sempre sotto controllo. Con questo la 911 Turbo Cabrioletè tutt'altro che noiosa, richiede sempre attenzione e precisione di guida, con le mani sempre ben salde sul volante a indirizzare e a correggere la traiettoria.

LA VOCE DEL PADRONE Di buon carattere e voce educata ai bassi regimi e al trotto ma i 480 cavalli ci sono, e si fanno sentire. In sesta si viaggia anche a 60 orari, a circa mille giri, senza il minimo problema. Se si preme a fondo il pedale dell'acceleratore il sei cilindri riprende molto bene, inizia a spingere con più forza a 1500 giri, sempre più a 2000 e a 3000 tira fuori la sua vera anima biturbo e tutta la sua forza. Cambia voce, gli scarichi sembrano bucarsi e si sente anche tutta la voce del turbo, con i suoi giochi respiratori. E si sente anche una gran bella spinta, con il tachimetro analogico che passa da una tacca all'altra come fosse un contagiri. E le tacche sono distanziate di cinquanta chilometri orari...

CRONO SCALATA Se si preme il tasto Sport sulla consolle centrale significa che avete speso circa 1500 euro per pacchetto Sport Crono Turbo e che avete messo un peperoncino nello scarico della 911. Automaticamente le sospensioni si tarano più sportive (ma si può tornare anche alla regolazione normale), il motore è ben disposto all'overboost e anche l'acceleratore diventa più pronto e il cambio più avvezzo alle marce basse. L'accelerazione morbida ma forte diventa più brusca appena si preme sul gas e il boxer sale più in fretta di giri, con una bella pacca sulla schiena se lo stimola.

TRECENTO Sante autobahn tedesche, in alcuni tratti non ci sono limiti di velocità eppure morti e incidenti su queste strade sono inferiori che sulle nostrane vie di comunicazione. A riprova che educazione stradale e attenzione sono più importanti della velocità quando si parla di sicurezza. Tanto che mi permetto di provare a fondo la 911 Turbo Cabriolet, di spremerla quanto possibile. Anche a trecento orari, per i 310 c'era troppo traffico, anche alla massima velocità la 911 trasmette sicurezza, dice che è ben aggrappata alla strada e che se sei attento e preciso nella guida non avrai problemi. Non penso che a 300 km/h i radiatori anteriori sono attraversati da 4000 litri d'aria al secondo, mi concentro sulla guida, sicura anche nei curvoni autostradali affrontati ben oltre i 250...

TURBO SENZA TURBINI Affronto l'autostrada a capote aperta, senza frangivento, con l'operatore TV strizzato sui sedili posteriori per la prova video (in arrivo...). Oltre alla potenza, impressiona la protezione aerodinamica: a qualsiasi velocità, a capote aperta non ci sono mai turbini fastidiosi, rumorosi o nemici delle vertebre cervicali. Una brezza diffusa, piacevole, come ci si aspetta da una cabrio. A qualsiasi velocità, anche a 300 orari. Stesso comfort a capote chiusa, che ci si dimentica sia in tela.

CERAMICA? Non costano due euro, ma la frenata dei dischi in ceramica è diversa. È pronta, facile da dosare nella staccata all'ultimo come in posteggio ed è più potente. Nonché più stabile nel tempo e allo scaldarsi dei freni. Certo, costano come una utilitaria e il giallo che distingue le pinze dei dischi in ceramica da quelle rosse di serie non è chicchissimo, ma il gusto ci guadagna.

TIPTRONIC Da sempre sostenitore dei cambi automatici, sulla 911 Turbo Cabriolet sarei un poco indeciso se dovessi scegliere tra Tiptronic S a cinque marce e cambio manuale a sei marce. All'automatico, ed è un vero automatico, non un manuale robotizzato, manca una marcia per avere una guida più fluida, soprattutto con le marce basse. Ma è comodo, con tempi di cambiata eccellenti tanto da risultare più veloce lo 0-100 km/h con il Tiptronic. Ma il motorone turbo è talmente generoso e disponibile da 1000 fino a 7000 giri che anche il manuale non mi dispiace, con sei marce che non si è costretti a cambiare in continuazione.


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