Autore:
M.A. Corniche

COM'E' Se continua così, per la MX-5 si preannuncia una storia ancora molto lunga e piena di successi, inserita nel 2000 nel Guinness dei Primati come roadster più venduta di tutti i tempi. Una evoluzione continua che non tradisce la formula iniziale fedele a quella della M1, la prima MX-5 presentata al Salone di Chicago del 1989. Semplice, bellissima, simpatica, divertente, fedele. Pratica? No, ma chi se ne importa...

INGLESE DI GIAPPONE L'evoluzione dello stile, innanzitutto, merita il massimo voto. Che sia una MX-5 non risono dubbi: in Mazda è stata scelta la via della tradizione scartando disegni più moderni, decisamente riusciti, ma meno legati al fascino da spiderina inglese che la MX-5 si porta dietro dalla prima serie. Bandite le rievocazioni rétro, la MX-5 ha uno stile moderno ma proporzioni classiche con la classica vita stretta nella vista dall'alto, cofano lungo e bagagliaio corto. Un grande classico che funziona sempre.

SPIDER VERA

Davanti è originale, con i fari quasi rettangolari, un poco incassati nel grande paraurti che fascia tutto il frontale come una museruola. Un grande paraurti come aveva la prima serie, con la grande bocca di aspirazione nella parte bassa. Il cofano è piatto, ma è segnato al centro da una deliziosa gobba che fa tanto dragster. Il parabrezza è quasi diritto, classico ed legante, niente a che vedere con quei parabrezza lunghi e inclinati indispensabili alle nuove scoperte con il tetto in metallo: coupé e cabriolet, le chiamano, ma le spider vere sono un'altra cosa...

SEI SECONDI NETTI

La MX-5 rimane fedele anche al tetto in tela, spartano, facile da aprire dal posto di guida con un gesto semplice e veloce (sei secondi, dichiara Mazda): si sgancia il blocco centrale e si tira all'indietro, come per gettarsi il sale dietro alle spalle per scaramanzia. Altrettanto facilmente si chiude, sempre senza bisogno di slacciarsi la cintura di sicurezza. Forse il comfort sarà inferiore alle coupé/cabriolet, ma la bilancia premia la formula classica: il tetto in lamiera e tutti i leveraggi e i servocomandi necessari al suo funzionamento pesano dannatamente e, si sa, il peso è nemico giurato della guida sportiva.

DOPPIO SCARICO

La coda è la parte più classica della MX-5, sempre ben disegnata ma forse anche troppo uguale a quella delle serie precedenti. I parafanghi larghi e squadrati come quelli della RX-8 escono prepotentemente dalla linea delle fiancate e portano un tocco aggressivo a uno stile di grande charme. Alla grinta pensano anche i due scarichi tondi che escono da sotto il paraurti, un tocco discreto ma di grande impatto.

FUNZIONE E FORMA L'abitacolo è essenziale

, quasi spartano, con plastiche da utilitaria. Le alette parasole sembrano ricavate da vassoi di McDonald's, le finiture alluminio sono in realtà di plastica e nulla è concesso al lusso. Semmai alla praticità, con un vano portaoggetti da 5,7 litri davanti al passeggero e tre vani dietro i sedili, di cui quello centrale con serratura. Meno capace il bagagliaio, adatto a due sacche morbide e nulla più. Se badate alla forma più che alla sostanza, uscite dal concessionario Mazda e pensate a qualche puntuto marchio tedesco che sposa una differente filosofia. Perché le alette sono ridotte all'osso? Perché cosi non ingombrano e si spalmano perfettamente nella cornice del parabrezza, chiaro, no? Perché le plastiche sono così leggerine al tatto? Perché lo sono anche sulla bilancia...

PIU' GRANDE PIU' LEGGERA

Già, la bilancia. I tecnici che hanno progettato la MX-5 le cose le fanno secondo logica ingegneristica, e i geni del marketing passano il tempo a temperar matite. Per la nuova MX-5 sono state proposte 573 idee e soluzioni per risparmiare peso, seguendo i dettami della più elementare ed efficace regola di progettazione. Se fossero state adottate tutte, la nuova MX-5, più lunga di due centimetri e più larga di quattro (399x172 centimetri in totale), peserebbe 43,5 chilogrammi in meno rispetto alla seconda generazione.

DIETA A PUNTI

Senza strafare, gli ingegneri di Mazda si sono accontentati di far fermare l'ago della bilancia a quota 1155 chilogrammi, circa 10 kg in più rispetto alla MX-5 seconda serie, limando peso dappertutto. Più acciaio altoresistenziale fa diminuire il peso della scocca di 10 chilogrammi pur aumentando la rigidità del 47%, il blocco in alluminio del motore vale altri 5,4 kg in meno, la barra stabilizzatrice anteriore cava fa risparmiare altri 2,4 kg, quanto i nuovi collettori di aspirazione, in plastica come il coperchio della testa (-1,3 kg). Perfino gli 84 grammi risparmiati con un attento studio dello specchio esterno sono importanti e cofano motore e cofano bagagli sono in alluminio, così come i bracci delle sospensioni, i supporti ruota e le pinze dei freni posteriori.

CINQUANTACINQUANTA

Ma non basta pesare poco, l'importante è che la ciccia, abituata a depositarsi sempre nei posti sbagliati (pancia per gli uomini e fianchi per le signore), sia al posto giusto. Così il motore, doverosamente longitudinale, è stato arretrato di 135 millimetri e la batteria insieme al serbatoio si sono avvicinati al centro di gravità della MX-5, fino a ottenere una distribuzione dei pesi 50-50 sui due assi con due passeggeri a bordo. A cosa serve lo spiego nella sezione "Come Va"...

I MOTORI

Doppia scelta per la nuova MX-5, ma qui di gasolio non se ne parla proprio. La scelta è tra un milleotto da 126 cavalli a 6500 giri con 167 Nm a 4500 giri e un duemila da 160 cavalli a 6700 giri con 188m a 5000 giri. Velocità massima rispettivamente di 196 e 210 km/h, ma per la MX-5 conta di più il tempo sullo 0-100 km/h, 9,4 e 7,9 secondi.

I PREZZI

Semplice, spartana, terribilmente chic, oltre che sportiva di razza. Vi aspettate un prezzo spartano o terribilmente di razza? Onesta nella sua formula WYSIWYG (i più informatizzati lo sanno: what you see is what you get, cioè quello che vedi è quello che ottieni) la MX-5 è onesta anche nel prezzo: per assicurarsi una MX-5 1.8 base sono sufficienti 21.400 euro, inclusi airbag frontali e laterali, cerchi in lega da 16 pollici, specchi regolabili e riscaldabili elettricamente, radio con Cd singolo e quattro altoparlanti, chiusura con telecomando e 5 anni di garanzia. Vale forse la pena spendere 2.260 euro in più per l'allestimento Mid che porta in dote, tra l'altro, il climatizzatore automatico, il DCS con TCS, i fendinebbia, capote in tessuto vulcanizzato (e non in vinile),volante e freno a mano rivestiti in pelle. I più spendaccioni possono arrivare a spendere 27.800 per una MX-5 2.0 High, che aggiunge interni in pelle, audio Bose, smart card e antifurto con allarme. Se ne sentite l'esigenza, l'elegantissimo hard-top costa 1.700 euro.

COME VA

Del suo stile assolutamente non spocchioso ci si innamora, e le si rimane fedeli a vita quando ci si infila al posto di guida, delimitato dal grande tunnel centrale come le sportive vere di una volta. Semi-sdraiati sui sedilini, essenziali alla vista ma comodi e sportivi anche senza vistose imbottiture laterali, ci si sente quasi coccolati in un posto di comando che riesce a sembrare tagliato su misura per tutti, bassi e alti, grassi e magri. Anche il quintale abbondante distribuito sul metro e novanta di altezza non si sente sotto vuoto. La terza serie di MX-5 porta, finalmente, il volante regolabile, per far sentire tutto ancora più su misura.

SI GUIDA COL Q

Una volta tanto non mi vedete scrivere che il posto di guida è troppo alto: quello della MX-5 è perfetto, quello che tutte le sportive dovrebbero avere, ottenuto senza regolazioni in altezza del sedile. È basso, spalmato sul pavimento, per consentire la posizione più comoda (ma quando guardate la TV non vi sdraiate anche voi sul divano?) e più sportiva, per sentire le reazioni del telaio senza interferenze. Come diceva Niki Lauda, "l'auto si guida col kulo"...

ALTAVISTA

La visibilità, per una spider, è eccellente. In avanti, la forma del parabrezza con i montanti quasi diritti e il deflettorino trasparente alla base del vetro laterale, consentono di vedere il raggio delle curve senza punti morti. A capote aperta, ovviamente, non ci sono problemi, ma anche a capote chiusa si vede bene. Il lunottino è sufficientemente grande, in cristallo e termico, ben inquadrato dallo specchio retrovisore. L'unica difficoltà si incontra quando ci si immette obliqui su una strada, ma capita anche con altre auto che non hanno il tetto in tela...

IL PISELLO NEL BACELLO

Stare al volante della MX-5 è una posizione naturale come quella fetale e tutti i comandi fanno in modo che questo incanto non si incrini. Il volante a tre razze di giusto diametro, la leva del cambio che sparisce stretta nella mano destra, la pedaliera in alluminio ben spaziata. Unico neo, il portalattine ricavato nella tasca della portiera: sporge proprio dove ci si appoggia con la coscia nelle curve, facendo un po' male. Ma agli americani i portalattine piacciono tanto...

IL RUMORE DEL VENTO

La MX-5 è un'auto di emozione e, pertanto, non si cura troppo di offrire un abitacolo insonorizzato come quello di un'ammiraglia. Se il comfort dovuto alle sospensioni, forse anche troppo morbide per una sportiva, è adatto anche a lunghi viaggi, con la capote chiusa la MX-5 è rumorosa, sia per il rumore del motore sia per i fruscii aerodinamici provocati dalla capote in tela. A capote aperta, malgrado il parabrezzino quasi verticale, la protezione è ottima a tutte le velocità grazie alla buona aerodinamica e al piccolo frangivento forato dietro i sedili. La climatizzazione offre bocchette supplementari per supportare la funzione Open Mode ed estendere la possibilità di viaggiare a tetto aperto per più mesi all'anno, sia caldi sia freddi.

AUTO SCUOLA

Dopo qualche curva per mettere alla prova la nuova MX-5 mi accorgo di quanto si disimpari a guidare con le altre auto moderne, troppo facile e spesso troppo sterilizzate. Con la MX-5 si devono seguire tutte le regole della guida sportiva, pena dover far lavorare il DSC o attaccarsi all'ottimo impianto frenante, potente, instancabile e facile da dosare per tenersi lontani dal ciglio della strada. I limiti sono elevati e anche i meno esperti hanno margine per imparare le regole auree della guida.

SEGUIRE LE AVVERTENZE

Se si guida al passeggio nessun problema ma, se ci si vuole spingere al limite, la MX-5 richiede piloti provetti che sanno esattamente dove mettere le ruote e quando è il momento giusto per premere l'acceleratore o il freno. Accelerare troppo presto vuol dire sottosterzo, con il muso che allarga la curve; troppo gas significa sovrasterzo, con la coda che punta verso l'esterno. Manovre sempre facili da correggere e da tenere a bada.

DRIFTING

Sul sovrasterzo, poi, e il relativo controsterzo, la MX-5 rivela la sua anima da giocattolo e gli eterni bambini al volante non perderanno occasione per divertirsi un po'. Dal posteggio del supermercato alla rampa dei box, ogni occasione è buona per mettere la MX-5 di traverso e esibirsi in numeri da Holiday on Ice, senza preoccuparsi troppo: la MX-5 è una compagna leale anche in queste occasioni, paziente anche verso i piloti meno smaliziati. Vivaddio esistono ancora auto vere.

MILLEOTTO

Nella logica comune, più cavalli uguale più divertimento. Ma, come la regola del chi più spende meno spende, ci sono dovute eccezioni. La MX-5 milleotto, a mio parere, è la più divertente, soprattutto non avendo a disposizione le autobahn tedesche senza limiti dove la velocità di punta conta ancora qualcosa. Sulla carta la milleotto impiega un secondo e mezzo di più per raggiungere i 100 km/h da fermi. Ok, se si tira al limite sarà anche vero, ma nella guida di tutti i giorni la milleotto è decisamente pronta e agile, scatta appena si aumenta la pressione sul pedale destro, indipendentemente dalla posizione dell'ago del contagiri. Anche il cambio a cinque marce, versione riveduta e corretta del cambio della vecchia MX-5, è un degno compare, a prova di errore e velocissimo nelle cambiate. 2.560 euro in più per la 2.0 io non li spenderei.

DUEMILA

I cavalli ci sono tutti, nessuno lo mette in dubbio, ma la cavalleria è un poco pigra ai bassi regimi e non si scatena davvero se non dopo i 4500 giri. Se volete andare forte e sfruttare tutti i 160 cavalli, siete costretti a portare spesso la mano destra sulla leva del cambio; se vi piace andare al passo, vi trovate costretti a scalare anche un paio di marce per sorpassi veloci. Le sei marce, poi, sono più difficili da trovare delle cinque del milleotto e meno veloci da inserire. È la MX-5 fatta per chi ama sentire il motore su di giri e cerca la velocità massima, ma la vera MX-5, quella che ne rispetta la semplice filosofia del semplice e leggero, è la milleotto.

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