Prova su strada
Audi A4 Cabrio

Audi A4 Cabrio

Correva l'anno 1991 e in quel di Ginevra venne svelata la versione cabriolet dell'Audi A4. Corre l'anno 2002 e l'appuntamento con la scoperta della media dai quattro anelli si fa concreto. Non più foto, anteprime o indiscrezioni su motori e allestimenti: eccola, su strada, aspettando fine aprile per il via alla commercializzazione.
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Autore:
Ronny Mengo

PARENTI NOBILI Tocca andare a scartabellare le carte degli anni Venti per ritrovare la capostipite delle senza tetto Audi: 1928, con la prima DKW, quindi la spider Wankel NSU, in pieni Sixty, che nella versione cattiva si aggiudica il campionato del mondo di rally GT: anno 1966. Poi venticinque anni di stop interrotti dal modello nato sulla base della 80, che dal 1991 al luglio 2000 ha portato a casa un bel 72 mila afecionados.

BELLA E DINAMICA Lunga poco più di quattro metri e mezzo (4,57m per 1,77m di larghezza e 1,39m di altezza), mette subito in chiaro le cose evidenziando il lato sportivo: con la calandra sdoppiata orizzontalmente, le prese d’aria inferiori che integrano i proiettori fendinebbia, la cornice in alluminio del parabrezza, i passaruota larghi e le modanature in tinta sulle fiancate. E la forma a cuneo, la faccia piatta, le superfici lisce e i giunti appositamente in evidenza.

POSTERIORE DA GUARDARE

Ma anche con una coda massiccia e importante, dove spiccano la nuova terza luce degli stop, il bordo rialzato del bagagliaio, il disegno dei fari e i due terminali di scarico a vista. La capotte è in tela – la struttura è in tessuto a tre strati - con comando elettrico e lunotto in vetro: una volta abbassata lascia spazio al profilo in alluminio che incornicia l’abitacolo e a quattro comodi posti con il cielo a far de tetto. Ventiquattro secondi di pressione di un bottone sulla consolle centrale e il gioco è fatto, senza sporcarsi le mani, facendosi solo guardare.

SOTTO LA LAMIERA

Ci sono poi delle inedite sospensioni in alluminio, basate sullo schema della berlina uscita lo scorso gennaio, unite a una scocca più rigida (le quattro stelle ottenute nei crash test Euro NCAP sono eloquenti) e a una altezza da terra ridotta di venti millimetri , a vantaggio della stabilità di marcia e del comfort. E il telaio in alluminio in costruzione leggera, più asse anteriore a quattro bracci e posteriore a bracci trapezoidali con controllo direzionale.

QUATTRO RE

L’animo sportivo continua una volta seduti a bordo: i passeggeri sono accolti da una plancia che volutamente si differenzia da quella della berlina e della Avant grazie alla nuova consolle e alle tre bocchette del climatizzatore circolari e con la corona in alluminio come insegna la parente TT. Rigore deutch, eleganza, precisione da ansia, con un trionfo di luci rosse dopo il tramonto e sedili con regolazioni in ogni dove, da giochicchiarci facendosi massaggiare.

DI SERIE

Non manca lo spazio anche per chi è seduto dietro, così come per i bagagli per i quali ci sono 315 litri di volume di carico totale che diventano 246 l ripiegando il tetto. Vetri elettrici, attacchi Isofix per il seggiolino del bimbo, cerchi in alluminio da 16 pollici, sistema automatico di protezione tramite roll-over (con due barre protettive che fuoriescono da dietro i sedili posteriori, in caso di capovolgimento), fendinebbia, climatizzatore automatico e funzione Easy Entry dei sedili anteriori per agevolare l’ingresso dei passeggeri dietro, sono alcune delle dotazioni di serie.

DUE BENZINA, PER ORA

Per quanto riguarda i motori, due versioni del sei cilindri a V: il 3000 cc da 220 cavalli (162 kW e 300 Nm di coppia massima) e il 2400 cc da 170 cv (125 kW e 230 Nm di coppia), abbinati al cambio manuale a cinque rapporti o all’automatico a variazione continua multitronic, una primizia per la categoria, e alla trazione anteriore. In arrivo, nell’arco dell’anno, la 1.8 T da 150 cv e, più in là, il 2.5 TDI da 155 cv, oltre alla trazione integrale 4motion per il 2.4 e il 3.0. Prezzi: si va dai 39000 Euro della 2.4 ai 42300 della 3.0, 40500 e 44000 circa per le rispettive versioni Multitronic.

COME VA

Grigia, interni in pelle rossi, ma anche rossa, nera, sabbia, con allestimenti per l’abitacolo da perdersi: è un bel par-terre quello che ci accoglie al test drive, con la cabrio lì, tirate a lucido a dovere, parcheggiate a pettine, vista mare, senza tracce del tetto. La corsa verso il tremila è doverosa: che sportiva sia, senza troppi giri di parole.

FEELING AUDI

Tasti e tastini elettrici permettono di sistemarsi seduta e volante – quest’ultimo regolabile in altezza e profondità – come meglio si crede. Il rumorino appena girata la chiave è piacevole: dentro la prima, le stradine tortuose e ben asfaltate di Tenerife promettono bene. Si prende confidenza in un attimo, anche perché il DNA è noto, il cambio meccanico che snocciola le marce in tutta fluidità pure, la corona del volante dallo spessore massiccio anche: Audi.

NIENTE CASCO

Gli entusiasmi si smorzano un po’ non appena si decide di schiacciare: le attese di una ripresa bruciante, da calcio nella schiena, da tremila, rimangono attese: la A4 è una cabrio che preferisce l’eleganza, il comfort, il velluto, non tanto le staccate nel misto, basta saperlo. I quattro a bordo sappiano che a capote aperta e finestrini su, si chiacchiera fino a che le velocità di crociera rimangono nei limiti, ci si abbronza sprofondando nella pelle, si canticchiano le canzoni del cd preferito.

MA I NUMERI CI SONO

Non si fanno le gare ai semafori, non è nello stile Audi, non si butta dentro la seconda per azzannare la curva, non si mette il gas orizzontale a due mila giri confidando in una spinta immediata. È pur sempre un berlina, con le sue misure, i suoi pesi, i suoi tempi. Dunque, sotto i 3000/3500 giri al minuto l’accelerazione è fluida, armoniosa, non secca, sopra si incattivisce, si innervosisce, ma dispiace quasi strozzarla, pare brutto squassare l’aplomb con frenesie pistaiole. I numeri non mancano, sia chiaro: si parla di 243 orari di punta e 7,8 secondi per accelerare da zero a cento.

FRENO MOTORE NELLE DISCESONE Lo sterzo fa il suo dovere

, morbido in manovra – dove invece salta fuori una visibilità non ottimale a capotte chiusa –, preciso in velocità. Anche l’impianto frenante si dimostra all’altezza della situazione, a parte una lieve tendenza all’affaticamento e un Abs un po’ troppo sensibile alle sconnessioni del terreno.

TAC SI CHIUDE

La tecnologia sparsa assicura tutti e tutto, corregge i sottosterzi quando si esagera, tiene a bada il retrotreno, bandisce le sgomme agli stop - non sia mai -. Piazzola, tastino, 24 secondi: coupé. Niente fruscii della capotte, nessun effetto pallone in autostrada, la sensazione è che il tettuccio in tela e il lunotto in vetro non si facciano intimidire nemmeno da un inverno milanese, tra nebbie e temperature nei pressi dello zero.

TAGS: audi a4 cabrio

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