In sella a: Yamaha Majesty 400

COM’È Il pubblico li vuole più grossi, ma non tutti si possono permettere un sofisticato (e costoso) 500, 600 cc e chi più ne ha più ne metta. Ecco quindi che la cilindrata 400 è la soluzione ideale. Città, viaggi fuori porta, poco impegno di guida, prestazioni adeguate a farci un po’ di tutto. Un settore in cui adesso si butta anche Yamaha con l’evoluzione verso l’alto del suo Majesty. Inconfondibile, anche il 400 mantiene ben saldo il family feeling con il fratello minore, aggiungendo maggiore eleganza in alcuni particolari come i gruppi ottici anteriore (sdoppiato) e posteriore, o il cruscotto.

TOP CLASS La qualità, però è sempre quella, eccellente di tutti i prodotti Yamaha di ultima generazione. Toccandolo con mano si capisce come il Majesty sia confezionato davvero con molta cura. Nulla fuori posto, tutto molto ben fatto con uno standard elevatissimo, cui Yamaha ci ha ormai abituato. Una cura che si traduce in tante piccole attenzioni come il comodissimo freno di stazionamento che agisce sul pistoncino della pinza posteriore (senza quindi necessitare di una seconda pinza), l’ottima qualità di verniciature e plastiche o l’assoluta assenza di viti a vista nelle sovrastrutture. Anche queste sono soddisfazioni.

EX NOVO Non è una semplice evoluzione del Majesty 250, perché sotto la pelle cambia un po’ tutto. Il motore è stato progettato ex novo. È un monocilindrico da 395 cc, a quattro valvole (con la distribuzione bialbero, vera chicca per un veicolo di questa classe). Vanta il raffreddamento a liquido, il contralbero di bilanciamento e l’alimentazione ad iniezione elettronica con pistone secondario azionato dal depressore, stile R6 per intenderci. In Yamaha non hanno badato a spese per questo motore, e già che c’erano lo hanno realizzato con soluzioni quasi sportive. Basti pensare che le misure di alesaggio e corsa sono superquadre e il pistone è addirittura forgiato come sulle moto supersportive di ultima generazione.

POTENZA IL GIUSTO Dichiarati 34 cv a 7250 giri e una coppia max di 36,3 Nm a 6000 giri per 145 orari effettivi di velocità massima. Non manca, ovviamente, il catalizzatore allo scarico (Euro2), così anche quando ci scappa il blocco del traffico non ci sono problemi.

LO SPAZIO NON MANCA Chi avesse velleità di viaggiatore sappia ci sono un serbatoio da 14 litri, mentre il carico può essere stipato in un vano sottosella da ben 60 litri (ci stanno due integrali), coadiuvato nelle operazioni da due altri vani nel retroscudo (uno chiuso a chiave) molto profondi dalla capacità totale di 10 litri.

LA GIUSTA MISURA Non è una "nave da città" ma ha dimensioni simili al 250, mantenendone quindi anche la ormai proverbiale manovrabilità. Ci tenevano così tanto a mantenere la somiglianza con il duemmezzo che alla fine le novità più grosse sono invisibili ad occhio nudo. Ma sono novità importanti, soprattutto per quanto riguarda la ciclistica.

ALLUMINIO Non più intrecci complicati di tubi ma una struttura lineare in alluminio pressofuso che, con sole due saldature, si unisce alla zona del cannotto realizzata per fusione. L’acciaio compare solo per un telaietto secondario sotto il telaio principale. Magia della pressofusione, che ormai riesce a realizzare anche forme complicatissime, il Majesty 400 può vantare decisi aumenti della rigidità torsionale (+86%) e longitudinale (+59%) mantenendo un peso tutto sommato accettabile 197 kg a secco.

SOSPENSIONI LUNGHE La forcella ha steli da 41 mm e ha un’escursione superiore del 20% rispetto al Majesty 250. Aumenta leggermente la rigidità della taratura. Anche gli ammortizzatori hanno una corsa più lunga del 20%, anche se curiosamente rinunciano alla regolazione nel precarico, cosa inusuale in un mezzo di questa classe. Soluzione mista per le ruote da 14" davanti, da 13" dietro, entrambe frenate da un disco da 267 mm e con pneumatici di sezione importante, quasi sportiva.

NON MANCA NULLA Gran lusso per quanto riguarda l’equipaggiamento: a partire dalla strumentazione con tanto di contagiri e display LCD che illustra temperatura liquido, livello carburante, orologio, temperatura aria esterna e contachilometri parziali (uno dei quali si azzera automaticamente all’entrata in riserva). Un antifurto "immobilizer" è collegato all’iniezione elettronica, il vano sottosella è rivestito, e illuminato e la sella del pilota è regolabile longitudinalmente.

ACCESSORI E per chi non si accontenta ci sono gli accessori: bauletto e portapacchi, parabrezza più ampio, paragambe, schienalino per il passeggero e manopole riscaldate. Prezzo 5.990 Euro franco concessionario. Disponibilità a partire da febbraio 2004.