Yamaha FJR 1300

COM’È Nel laboratorio del dottor Yamaha vorremmo proprio andarci a dare una sbirciatina. Si, perché pare che in quel posto, ultimamente, si stiano realizzando moto "alternative", in grado cioè di sostituire in un sol colpo almeno due categorie di veicoli. Prima si sono inventati il TMax, hyper scooter con prestazioni da moto, poi è arrivata la Fazer mille, naked-turistica-sportiva dalle prestazioni super e dal comfort elevato. Ora è il turno della FJR 1300, una novità più importante di quel che sembri perché da parecchio tempo il settore delle turistiche vivacchiava senza presentare qualcosa di realmente nuovo. Bene, la FJR 1300 qualcosa di nuovo lo è sul serio, degna erede della FJ 1200 una moto nata quasi come sportiva ma poi diventata una tourer di successo.

IL GIUSTO MEZZO La FJR, tuttavia, non nasce come sportiva, ma come via di mezzo tra le sibaritiche supertouring (comode come la poltrona di casa e con tanto spazio per i bagagli ma allo stesso tempo impacciate nella guida veloce) e le più agili sport touring, veloci, divertenti ma messe alla corda quando si tratta di "traslocare" per le vacanze. Lo spirito che anima la FJR è proprio questo, unire il meglio delle due categorie. Potremmo chiamarla una sport-GT e così ci risiamo, abbiamo creato una nuova tipologia di moto.... facile no? 

TUTTO NUOVO Difficile, se non impossibile, trovare elementi comuni a modelli precedenti della Yamaha. Per questa turistica la casa di Iwata non ha badato a spese, realizzando un motore totalmente nuovo, una ciclistica dedicata e particolari studiati appositamente per il tipo di utilizzo che la FJR propone. Se proprio qualcosa di già visto dobbiamo cercare, lo troviamo in particolari estetici come le linee spigolose della carenatura (vedi VFR) oppure il doppio faro anteriore, molto, ma molto vicino nel look a quello della Kawasaki ZX-12 R.

UN PIACERE PER GLI OCCHI I connotati estetici sono più da sport touring che da turistica vera e propria: il doppio faro e le linee slanciate ne fanno una delle GT più gradevoli da guardare, persino le borse laterali (disponibili in optional), normalmente elemento di disturbo sulle moto, qui sono perfettamente integrate nella linea. Non per nulla sono state parte integrante del progetto iniziale (si fissano alla moto senza aggiungere una vite) e non come accessori inseriti in un secondo tempo. Proprio per questo non hanno limiti di omologazione, possono cioè viaggiare fino alla velocità massima che la FJR è in grado di raggiungere: 250 all'ora. 

UN MOTORE TURISTICO Il motore non ha nulla in comune con altre realizzazioni Yamaha. Questo quattro cilindri nasce per un utilizzo ben preciso e andare ad adattare un motore sportivo non avrebbe dato i risultati voluti. Qualche richiamo al motore R1 comunque resta, come la scelta di integrare il blocco cilindri al carter superiore, oppure quello di spostare verso l'alto l'albero della frizione per diminuire la lunghezza. Il risultato è un motore turistico molto compatto. Certo, parlare di motore turistico quando ci sono in ballo 145 cv  fa un po' sorridere. In Yamaha, però, ultimamente sono abbastanza generosi nel regalare potenza ai propri motori e per quello della FJR non hanno fatto differenze.

NUMERI DI PRESTIGIO Quattro cilindri in linea, 1298 cc, iniezione elettronica 145 cv a 8500 giri, una coppia massima di 125,5 Nm a soli 6000 giri: guardando questi dati si capisce di quali prestazioni è capace la FJR. E per arrivare a ciò non è stato nemmeno necessario ricorrere alla tecnologia delle 5 valvole, è bastata una testata tradizionale con quattro valvole per cilindro. Per ridurre al minimo le vibrazioni sono stati utilizzati addirittura due contralberi di bilanciamento mentre un ulteriore tocco di civiltà è dato dal catalizzatore a tre vie. La FJR guarda avanti ed è già in regola con la normativa Euro 2, operativa sulle moto a partire dal 2003. 

TELAIO INEDITO Naturalmente su una moto destinata alle lunghe percorrenze non poteva mancare la trasmissione a cardano, con un'estetica del tunnel in cui lavora l'albero che simula l'andamento di un forcellone tradizionale. Anche il telaio è assolutamente inedito, fino ad ora non si era visto nulla di simile nella conformazione e nell'andamento delle travi; nella zona del cannotto ha una sezione monstre per poi diminuire drasticamente verso l'attacco del forcellone, questo perché il motore funge anche da elemento stressato. 

TANTO ALLUMINIO A dare sostegno al tutto c'è un reparto sospensioni che quanto a dimensionamento teme ben pochi rivali. La forcella ha steli da ben 48 mm ed è regolabile nel precarico e nell'idraulica, in compressione ed estensione; il monoammortizzatore è regolabile comodamente nel precarico grazie a una pratica leva sul lato sinistro (le posizioni sono solo due soft e hard). L'alluminio è utilizzato largamente per tutta la ciclistica: telaio, forcellone e telaietto posteriore sono tutti realizzati con questo materiale. Ciò ha consentito di mantenere il peso entro cifre ragionevoli: i 237 kg dichiarati per FJR possono sulle prime far sorridere, ma è un fatto che tra le turistiche, la maxi Yamaha è una delle più leggere. 

IL GADGET CHE TI VIZIA Tanti gli accorgimenti per migliorare il comfort: la sella ha due densità differenziate per pilota e passeggero, il cupolino è regolabile elettricamente in altezza, il serbatoio da 25 litri è in metallo così da offrire un valido appiglio alle borse magnetiche (anche se la superficie non è propriamente piana), la strumentazione è davvero completa: ci sono tutte le indicazioni necessarie a viaggiare tranquilli, tra cui anche il chilometraggio residuo prima del prossimo rifornimento. Manca però una delle cose più utili: un piccolo sportello in cui riporre i piccoli oggetti o il biglietto dell'autostrada, lo spazio ci sarebbe. A fornire i freni è ancora una volta la R1, che ha ceduto il suo impianto anteriore anche alla nuova FJR. Quello posteriore invece conta su un disco da 282 mm frenato da una pinza a due pistoncini contrapposti. 

FATTA BENE Andando ad inserirsi in un settore in cui la clientela è molto esigente in fatto di finiture la FJR non delude. Curatissima sotto ogni punto di vista la GT Yamaha non lascia spazio ad alcuna critica. La plastiche sono di qualità, gli accoppiamenti perfetti, la strumentazione completissima, così i 26 milioni e mezzo richiesti si spendono più volentieri. La cifra è consistente, ma questo non è il tipo di moto che si cambia dopo sei mesi. Piuttosto è una fedele compagna da tenere per molti anni e in quest'ottica l’investimento non ci pare spropositato.