Non una ma due nuove GSX-R. L'attesa 600 e la sorpresa 750, cilindrata in cui Suzuki continua a credere. Estetica ripresa dalla mille e tantissimi aggiornamenti per telaio e motori. Due supersportive senza troppi fronzoli che badano solo a vincere in pista.
Ci si aspettava la nuova 600. È arrivata e con lei anche la nuova settemmezzo, categoria in cui ormai solo Suzuki pare continuare a credere. Sarà perché questa è la sua cilindrata fortunata fin dal 1985 (anno di arrivo della prima GSX-R 750) sarà perché offrire una versione intermedia tra le 600 e le bombe da 1000 cc può anche rappresentare una scelta azzeccata. Non che la nuova settemmezzo vada piano… dati ufficiosi parlano di 150 cavalli all’albero per una moto che, avendo sicuramente meno coppia della 1000, potrebbe anche essere meno spaventosa e più facilmente sfruttabile da chi non è un drago del manubrio.
Non una, ma due GSX-R nuove di zecca,
quindi, e se volessimo fare un giochetto e affiancarvele una all’altra per capire quale è la 600 e quale la 750? Saremmo cattivelli perché, colorazioni e decals a parte, le due moto sono assolutamente indistinguibili, a meno di non andare a spulciare nelle schede tecniche. Solo li allora vedremmo che la 750 paga alla 600 cinque millimetri di interasse (1.395 invece di 1.390, prima sulla 750 era 1.410) tutto qui. Sono sportive tradizionali, che non cercano la soluzione estetica ad effetto (tipo scarichi sotto sella ecc..) ma che grazie al restyling di tutti i componenti si sono fatte più aggraziate ed aggressive (anche se il codino è sfacciatamente ispirato a quello della Ninja Kawasaki, anzi, sembra proprio lui. Non sarà che l’accordo tra Kawa e Suzuki abbia i primi effetti?)L’estetica è ripresa dalla mille, ma con un faro anteriore ben più appagante per l’occhio grazie alla sovrapposizione della piccola lente poliellissoidale e del abbagliante di tipo tradizionale. Le nuove GSX-R sono l’apoteosi del nero. Telaio, forcellone (con capriata superiore anche sulla 600), cerchi; tutto pitturato di scuro, il che contribuisce ad aumentare la sensazione di magrezza e l’aggressività dell’insieme.
I motori sono di nuova generazione, alleggeriti negli organi interni, affinati per diminuirne il peso e le perdite di potenza. Cosi arrivano nuove valvole in titanio che hanno consentito di utilizzare molle meno dure con conseguente minori perdite . Le teste sono state riviste per incrementare il rapporto di compressione (12,3 sulla 750, 12,5 sulla 600) e ci sono nuovi pistoni ridisegnati, dal mantello ridottissimo, per ridurre al massimo le inerzie. Come sulla mille, anche 600 e 750 adesso hanno delle luci di passaggio alla base dei cilindri per ridurre le perdite per pompaggio, mentre l’angolo incluso tra le valvole è stato ridotto per diminuire gli ingombri. La centralina elettronica potenziata (32 bit con memoria da 256 kb) lavora sempre sull’iniezione elettronica con doppia farfalla SDTV, che adesso ha nuovi corpi farfallati più leggeri e nuovi iniettori a microfori. Lo scarico è realizzato in titanio con silenziatore di alluminio. Tantissimi affinamenti, dunque, che Secondo Suzuki hanno portato ad un miglioramento non solo della potenza pura ma della pienezza di erogazione. Dei quasi 150 cavalli della 750 abbiamo già detto, mentre per la 600 il guadagno rispetto alla precedente dovrebbe essere di 1-2 cv per un totale di 121 cv.
E la voglia di leggerezza imperversa in ogni particolare. Il nuovo telaio pesa meno del precedente e si è compattato (- 15 mm nel punto di massima larghezza, le pedane si sono avvicinate di 10 mm) così che anche il serbatoio si è rastremato per avere una posizione di guida più raccolta. Suzuki non segue la moda imperante della pressofusione, ma va sul classico con due travoni estrusi e saldati a piastre realizzate per fusione. Una procedura meno economica ma tutt’oggi utilizzata nelle competizoni.
La vera novità (soprattutto per la 600) è l’arrivo della forcella a steli rovesciati (da 43 mm) e delle pinze radiali Tokiko con quattro pastiglie a mordere dischi da 300 mm. In pratica si tratta dello stesso avantreno che equipaggia la Kawasaki Ninja 600/636, rispetto alla quella però la GSX-R si dfferenzia per l’utilizzo di una pompa freno radiale. Di serie anche l’ammortizzatore di sterzo. La ricerca maniacale di leggerezza ha interessato ogni particolare dal quadro strumenti (ancora digitale-analogico), al faro posteriore a led (-116 grammi) ai dischi freno (-160 grammi). Il risultato a quanto pare è eccellente perché la GSX-R 750 è annunciata per 163 kg, la 600 per 161 kg. Arriveranno a febbraio ai prezzi delle attuali versioni (prima che fossero in promozione). E quando sarete dal concessionario la scelta sarà davvero difficile.
