Prova su strada

Test anteprima: Gilera Nexus 500


Avatar Redazionale , il 14/07/03

18 anni fa -

Il lupo perde il pelo ma non il vizio. Gilera perde le moto ma non la sportività, che riversa a piene mani sui suoi prodotti prossimi venturi. Il Nexus porta all'estremo il concetto lanciato dal Runner, telaio rigido, sensazioni motociclistiche, sospensioni evolute, prestazioni sportiveggianti. Arriverà a settembre ma lo abbiamo già provato in anteprima sulla pista prova di Pontedera.

COM'E' Per prima aveva creduto nelle potenzialità di uno scooter sportivo che non fosse un semplice cinquantino. Anno 1997, arriva il Runner, "lo scooter con il tubo in mezzo", diventato famoso per le sue prestazioni esuberanti, soprattutto nella versione con motore 180 cc a due tempi, un vero dragster cittadino.

LO SPORTIVONE

Gilera ha ora deciso di applicare lo stesso concetto al nuovo Nexus 500, l’iperscooter che il marchio dei due anelli si appresta a lanciare sul mercato alla fine di settembre, giusto dopo la sua passerella al salone di Milano. Già dalle prime foto, pubblicate su MotorBox lo scorso dicembre, si intuiva che questo scooterone avrebbe voluto dare un gran fastidio allo Yamaha Tmax (di cui si vocifera peraltro l’arrivo di una nuova versione da 700 cc), adesso che lo vediamo nella sua interezza ne siamo assolutamente convinti.

PREZZO AGGRESSIVO

Se non altro il Nexus darà fastidio agli altri per il prezzo che, pare si aggirerà attorno ai 6500 €, una cifra non bassissima, ma senz’altro inferiore a quella di tutti gli scooter sportivi da 500 cc e più. La linea, del resto non lascia spazio a dubbi: lo scudo è sfaccettato, lo sguardo aggressivo con tanto di finta presa d’aria dinamica in mezzo ai fari (che fa un po’ logo Alfa Romeo in verità) e il codino è slanciato e filante come mai prima d’ora su uno scooter con un portatarga degno dell’ultima superbike. Spazio anche ai materiali "buoni" come l’alluminio, utilizzato per alcune parti a vista e anche per le pedane del passeggero. Insomma il Nexus promette di essere uno sportivo DOC, con prestazioni decisamente sportive e una ciclistica molto evoluta. Tutto per offrire sensazioni di guida il più possibile vicine a quelle di moto.

COME UNA MOTO

E il Nexus promette di andarci davvero vicino, basti pensare che i suoi 195 kg (che ne fanno il 500 più leggero sul mercato) sono distribuiti per il 48 % all’avantreno e per il 52 % al retrotreno. Una distribuzione dei pesi che più motociclistica non si può. Tanto per fare un paragone, il Tmax della Yamaha (universalmente riconosciuto come il più "motociclistico" tra gli scooter) ha una distribuzione dei pesi di 47%-53%.

MOTORE CENTRALE

Un risultato del genere sul Nexus è stato ottenuto riposizionando il motore e fissandolo al telaio non più tramite le classiche biellette e silent block ma rigidamente tramite due attacchi superiori (sistema denominato Direct Link). Per questo motivo il motore è avanzato e ha portato il peso a gravare più sull’avantreno. Oltretutto questo tipo di fissaggio garantisce una maggiore rigidità del telaio. Il motore stesso continua a svolgere funzione di forcellone oscillante.

VITAMINA CV

Praticamente invariato, il noto monocilindrico quattro valvole da 460 cc è lo stesso utilizzato già dal gruppo piaggio per il Beverly e per l’X9. Tuttavia, per accontentare i pruriti sportivi del Nexus è stato rivisto nella cassa filtro e nello scarico. L’airbox non è più vincolato al motore ma piazzato nel tunnel centrale, guadagnando così spazio vitale per la respirazione del motore (ma togliendone un po’ al vano sottosella) che adotta anche un nuovo scarico. La mappatura della centralina è stata ovviamente rivista, così che il Nexus sfonda la soglia dei 40 cv (esattamente 29,5 kW = 40,12 cv), sempre ovviamente rispettando i limiti Euro 2.

DIETRO È PROGRESSIVO

Anche le sospensioni si danno un tono sportivo. La forcella Kayaba ha steli da ben 41 mm di diametro, ma non è del tipo motociclistico (ovvero a due piastre), mentre al posteriore spunta un’articolazione progressiva (il nome Powerdrive è ben noto ai possessori delle 125 sportive Gilera degli anni 80), che muove un monoammortizzatore (regolabile nel precarico su sette posizioni) posto in posizione orizzontale sotto la sella e fissato al gruppo motore-forcellone tramite un’asta di reazione a lunghezza variabile.

SU IL SEDERE Questa soluzione offre la possibilità di poter variare l’altezza del retrotreno di 30 mm (equivalenti all’inclinazione di un grado del cannotto di sterzo) e conseguentemente le caratteristiche di guida. Il Nexus è il primo scooter a poter vantare questa possibilità. Tanti pro, dunque, il contro è una certa riduzione dello spazio sotto la sella, confinato a pochi litri, sotto il sedere ci sta solo un casco e poco più, perché parte dello spazio è occupata da ammortizzatore, filtro aria e batteria, che va detto è intelligentemente piazzata a portata di mano.

TRE DISCHI Classica (Per il gruppo Piaggio Gilera) la dotazione dell’impianto frenante. Tre dischi (2x260 m davanti e uno da 240 mm dietro) gestiti da un sistema di frenata integrale provvedono a rallentare il Nexus.

GOMMONE

Innovativa anche la gommatura che prevede un pneumatico da 120/70-15 all’anteriore e un esagerato 160/60-14 al posteriore, entrambi con struttura radiale (per ora Bridgestone ma in omologazione ci sono anche i nuovi Pirelli e Michelin che vedremo all’EICMA). Nexus è dunque sportivo anche nei componenti e nelle soluzioni estetiche anche perché non ha la classica pedana ma, come il Runner, prevede una salita a scavalco di tipo motociclistico. Il tunnel centrale ospita anche il tappo del serbatoio, a vista come sulle moto, mentre la strumentazione ha una grafica sportiva ed è completa di tutto, anche di un computer di bordo comandabile dal manubrio cui manca solo il cronometro per prendersi il tempo sul giro in pista. Tra le altre peculiarità vanno ricordati gli indicatori di direzione integrati negli specchietti e la possibilità di regolare il plexiglass su tre posizioni per adattare la protezione aerodinamica alle proprie esigenze.

COME VA

La prima cosa che si avverte è che il Nexus è sportivo anche nella posizione in sella. Sedere in alto, manubrio in basso. Niente a che vedere con le supersportive per carità l’impostazione resta da scooter, ma il Nexus già dalla posizione di guida lascia trasparire una indubbia sportività. La sella più che alta (dichiarati 780 mm) si allarga piuttosto repentinamente costringendo di conseguenza ad allargare un po’ troppo le gambe, e chi non è alto a toccare in punta di piedi. La situazione ovviamente peggiora alzando il puntone.

RIGIDO PER SPORT

L’imbottitura rigida è un altro dei retaggi sportivi del Nexus, che comunque ha tanto spazio a bordo per le gambe e anche per il passeggero, accomodato su una sella larga, anch’essa duretta ma soprattutto poco rialzata rispetto a quella del pilota, il che non è affatto male.

FATTO BENE

Toccandolo con mano si avverte da subito che Gilera con il Nexus ci tiene a fare bella figura. Materiali e finiture paiono sicuramente migliori di quelle che ho rilevato sulle ultime produzioni Piaggio (X9 Evolution escluso). Insomma c’è sostanza, avvertibile più che altro dondolando lo scooter a destra e sinistra a ruote ferme. Il peso è probabilmente vicino a quello dichiarato, ma il baricentro resta un po’ altino. Per fortuna in movimento il Nexus pare non accorgersene.

PRIMO CONTATTO

Un breve rettilineo e un paio di curvoni sopraelevati non bastano certo a testare uno scooter come questo, ma in questa prima presa di contatto il Nexus è riuscito a conquistare i presenti per le sue caratteristiche di guida.

STERZO DA MOTO

La prima domanda che ho rivolto ai progettisti dopo averlo provato per qualche giro è stata: "ma ha la forcella da moto?" No, non ce l’ha; ma la presenza di sterzo che offre il nuovo scooter Gilera è tale da far pensare che la forcella a due piastre ci sia davvero. Il manubrio è solidissimo tra le mani, e sia sul dritto sia in curva, si avverte chiaramente che la rigidità del telaio è notevole e la distribuzione dei pesi non è quella del solito scooter. Niente ingressi di curva insicuri, manubri leggeri tra le mani, sterzo che chiude.

TUTTO BASSO

Anzi, con la regolazione del puntone completamente abbassata il Nexus pare perfino un po’ "legnoso" nello scendere in piega (e anche un po’ basso, visto che il cavalletto è arrivato presto a toccare l’asfalto). Insomma uno sterzo da moto. I progettisti hanno tenuto a precisare che nella progettazione del telaio non hanno lesinato nei rinforzi. Il Nexus non avrà una forcella "vera", ma la zona del cannotto è stata progettata proprio come se si trattasse di una moto.

TUTTO ALTO

Alzando completamente il puntone, lo scooter guadagna in reattività e nella luce a terra (non tocca più nulla). La discesa in piega si fa più rapida. Il cambio di carattere è piuttosto avvertibile, anche se direi che la soluzione ideale è, come sempre, quella intermedia, che consente la giusta maneggevolezza (anche sullo stretto, provato simulando qualche slalom tra auto) senza perdere quella piacevole solidità di avantreno che mi ha colpito fin dai primi metri, anche se mi riservo di provarlo più approfonditamente su strada.

MOTORE BRIOSO

E il motore? Quello fa la sua parte fino in fondo. Un po’ di grinta in più e un po’ di peso in meno fanno fare un figurone al mono Piaggio, che dopo essersi addolcito sull’ultimo X9, sul Nexus si vuole riappropriare del ruolo di "dragster" da città. Lesto in accelerazione, deciso in allungo e poco propenso a vibrare spinge rapidamente il maxi Gilera a velocità notevoli. L’accelerazione è dunque notevole, ma anche la ripresa lo è, basta spalancare il gas a 60 all’ora per avvertire una spinta molto decisa.

135 SUBITO

E le prestazioni promettono di essere al top. I tecnici dichiarano 162 km/h reali di velocità massima, e i 135 km/h registrati dal computer di bordo dopo il brevissimo rettilineo della pista prova di Pontedera sono già un bel biglietto da visita.

IL MOTORE NON FRENA

Peccato che manchi un po’ di freno motore, perché quando si chiude il gas il Nexus corre, come tutti gli scooter "normali", e costringe ad entrare in curva sempre con il freno in mano. Per fortuna che l’effetto autoraddrizzante è davvero limitato, questo anche grazie ai pneumatici radiali. E a proposito di freni il sistema integrale funziona come si deve, la potenza è buona e per arrivare al bloccaggio con la leva di sinistra occorre tirare davvero con forza, e comunque la prima a bloccare è sempre la ruota posteriore. Qualcuno, trascinato dalle sensazioni motociclistiche del Gilerone potrebbe anche voler un sistema frenante tradizionale, senza la gestione integrale, ma tant’è, gli scooter sono mezzi per tutti, anche se sportivi. Non ci resta che aspettarlo in redazione per la prova completa.
Pubblicato da Stefano Cordara, 14/07/2003
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