Pubblicato il 01/08/2001 ore 00:00

Prima veloce presa di contatto con il maxi scooter Italiano, unico veroantagonista ai big-scooter made in japan, almeno per ora: tantatecnologia e un motore che dimostra sul campo quanto, in fondo, un cilindro bastae avanza.

Piccoli scooter crescono. Già, chi l’avrebbe mai detto che i ruotebasse avrebbero avuto un'escalation di dimensioni e cilindrate così repentina?Oggi che i maxi scooter di grossa cilindrata sono ben più che una semplicenicchia di mercato, anche la Piaggio aderisce al partito degli ormoni e facrescere l’X9 fino a 460 cc. Lo sapevamo fin dall’inizio, da quando fu presentato in cilindrata250, che questo scooter era destinato ad ospitare un motore di cilindratamaggiore. Ora è venuto il momento della verità.

UNO BASTA

Se per i loro super scooter Honda e Yamaha hanno voluto stupirerealizzando potenti motorizzazioni bicilindriche, la casa di Pontedera hapreferito optare per una unità ancora monocilindrica. E questa volta la Piaggio(colosso europeo anche per quel che riguarda la costruzione dei motori) non èandata a cercare aiuti ma ha fatto da sè. Il risultato è un motoremonocilindrico quattro valvole davvero evoluto, che sfrutta unsofisticato sistema di iniezione elettronica, pulito al punto da nonrichiedere ausilio del catalizzatore per rientrare nella normativa Euro 2.
Grossacilindrata sì, ma senza dimenticare le doti di leggerezza e facilità diguida che un veicolo cittadino come uno scooter deve possedere. L’X9 500 restaben al di sotto dei 200 chilogrammi, e pesa una ventina in più del 250.

IN SELLA PER CAPIRE

Un mezza giornata passata in compagnia di uncollaudatore Piaggio ci ha permesso si mettere le mani (o meglio il sedere) suun esemplare "avantserie" del Piaggio X9 500. Non è ancora quello definitivo,il parabrezza ad esempio è ancora quello del 250 (sul 500 sarà regolabile sutre posizioni), ma è molto vicino a quello che troveremo dai concessionari.Tralasciamo, quindi, i commenti su dotazioni e finiture - l’esemplare in provaera equipaggiato con il PICS (Piaggio Integrated Communication System) unsistema con svariate funzioni (ascolto radio, vivavoce cellulare, interfono) eil cavalletto centrale ad azionamento elettrico- che faremo al più presto,quando avremo per le mani la versione definitiva per concentrarci sulcomportamento dinamico.
Le colline nei dintorni di Pontedera sono un banco prova severo per uno scooter.Se la ciclistica non c’è si vede subito. L’X9 500 ha una posizione insella perfetta, rilassata ma non bislacca, e promette di non essere stancanteanche sulle lunghe percorrenze. Lo schienalino del pilota scorre avanti indietrosu cinque posizioni così è possibile trovare la posizione giusta per ognialtezza.

MOTORE BRIOSO

Il motore è una piacevole sorpresa, accreditato di 39cavalli e di una coppia di 40 Nm mostra di non soffrire di complessi d’inferioritàrispetto ad unità concorrenti d’analoga cilindrata. Fluido e brioso, ilmono Piaggio spinge con eccellente progressione l’X9, e tra gli altri haanche il pregio di non vibrare. Il contralbero fa fino in fondo il suodovere annullando tutte le frequenze più fastidiose. Resta solo un fremitoavvertibile alla pedana in fase di accelerazione, ma, ci è stato detto, che ilprototipo in prova era uno dei più "vibranti"; la versione definitivadovrebbe quindi veder eliminato anche quel fremito.

SOSPENSIONI SOSTENUTE

Su e giù per le colline abbiamo potuto apprezzarela spinta vivace e regolare del mono, il perfetto funzionamento dellatrasmissione ma, soprattutto, il comportamento dinamico eccellente che loscooterone Piaggio ostenta. Due curve bastano e avanzano per sentirsi sicuri,merito di una ciclistica solida (ok quindi gli interventi per irrobustiretelaio) e di sospensioni "sostenute" che amano il rigore. Con l’X9si guida sicuri e veloci, certi di avere il giusto supporto ciclistico e unaspinta vigorosa ad ogni apertura del gas. Di contro le sospensioni danno unarisposta un po’ secca sulle buche, il che penalizza in parte il comfortsui percorsi sconnessi. La forcella manifesta una certa rigidità e anche ilposteriore risponde un po’ brusco alle asperità dell’asfalto, forse anche acausa del cerchio posteriore da 14" e del relativo pneumatico ribassato140/60 (il 250 monta un cerchio da 13 pollici e un pneumatico un po’ piùciccione che aiuta il comfort).

FRENO INTEGRALE

Sull’X9 500 sono stati irrobustiti anche i freni, lacoppia di dischi anteriori ha visto crescere il diametro da 240 a 260 mm, c’èanche il sistema di frenata integrale, tirando la leva di sinistra simettono in azione il disco posteriore e uno dei due anteriori, con la leva disinistra entra in gioco anche il secondo disco posteriore.
Nel complesso la frenata è ottima: potente e progressiva, anche seoccorre cambiare un po’ il modo di frenare, la maggiore potenza si ottieneutilizzando il comando di sinistra.
Il peso contenuto è uno dei punti di forza del 500 italiano, la maneggevolezzaè ai massimi livelli, l’X9 gira su un quattrino e quei pochi chilogrammi inpiù rispetto al 250, francamente, non si sentono nemmeno quando si deveinvertire la marcia o si deve slalomare tra le auto.

NON INVIDIA I TWIN

Alle prestazioni non si può chiedere di più. Iltachimetro sale in fretta sino ai 120 indicati, poi la verve cala un po’ ma l’allungocontinua. Non abbiamo dovuto lanciarci molto per vedere i 155 indicati,velocità a cui l’X9 corre sicuro senza accusare ondeggiamenti.
Ora non ci resta che aspettare la versione definitiva di cui prestissimo vidaremo la prova completa. Per il momento però possiamo dirvi i prezzi e qui l’X9gioca la sua carta migliore: la versione base sarà in vendita a 12.450.000lire f.c. quella accessoriata (PICS e cavalletto laterale) a un milione in più.Prezzi interessantissimi perché l’X9 500 quanto a prestazioni entra indiretta concorrenza con un paio di scooter jap che costano un bel po’ di più.Potete già prenotare il vostro X9 500 collegandovi al sito www.it.piaggio.com

 

StefanoCordara

26 febbraio 2001

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