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Peugeot X-Fight 100


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

100 centimetri cubi di grinta per lo scooter sportivo di Casa Peugeot che diventa ecologista e mette il catalizzatore ma non perde la sua voglia di sportività. Su tutto spunta la tecnologica sospensione anteriore monobraccio, bella a vedersi ma non sempre efficace. Costa come un cinquantino.

LA NOVITÀ Circa tre anni fa, il leone d’Oltralpe decise di insidiare il primato dei costruttori italiani nel segmento più esagitato dei ruote basse: quello degli scooter sportivi.
Lo Speedfight, così si chiamava allora il combattente di punta della scuderia francese, fu uno degli scooter sportivi più graditi dal pubblico, anche da una clientela più adulta, ovviamente più interessata alla versione da 100 cc, uno dei primi scooter ad arrivare sul nostro mercato con questa cilindrata. Nel ’98 addirittura, lo Speedfight riuscì a superare le 6.500 unità vendute. Poi, con il rinnovarsi dei modelli concorrenti, le vendite sono diminuite, assestandosi comunque intorno alle 1.500 unità annue, numeri non trascurabili per un "extreme" scooter come il grintoso leoncino francese. Sulle orme di questo successo, la Peugeot ha deciso, un anno fa, di sostituire l’ormai "stanco" Speedfight con un nuovo cavallo da battaglia, il cui nome, X-Fight, non promette nulla di buono (per gli "avversari" ovviamente).

EVOLUZIONE

Le soluzioni estetiche e tecniche sono riprese in larga parte dal suo predecessore. Sono stati apportati ritocchi qua e là, per rendere più "cattivo" ed attuale il disegno generale dello scooter, mentre il resto è rimasto immutato. Il frontale, bello aggressivo, è rimasto più o meno lo stesso. Cambia il disegno della griglia centrale, ora a "freccia", mentre il gruppo ottico, innovativo ed high – tech, ora si presenta più affilato ed aggressivo, ma sempre a doppia sezione e dall’effetto "ciclope".

QUATTROCCHI

Il gruppo ottico è formato da ben quattro elementi circolari: due faretti per le luci di posizione, un faro alogeno a superficie complessa per l’abbagliante ed un faro lenticolare, per le luci anabbaglianti. La cornice, con fondo cromato del gruppo ottico, inoltre, dà il tocco finale per rafforzare il carattere "tech-sporting"dello scooter. A sovrastare lo scudo, il necessario manubrio, con tanto di plancia comandi a tre elementi circolari racchiusi in un guscio di plastica nera.

IMMOBILIZZATO DALLA CHIAVE

Le informazioni offerte sono quelle strettamente necessarie per battersi nel caos cittadino: tachimetro, contachilometri, indicatore del livello carburante (poco preciso) e solo tre spie, per la riserva olio, l’abbagliante e le frecce. Alt, quasi dimenticavamo! C’è una quarta spia, un led lampeggiante rosso che indica il funzionamento di una oggettino di cui, oggigiorno, non si può più fare a meno: l’antifurto immobilizer. Già, perché l’X-Fight 100 (e solo il 100!), è fornito, di serie, dell’immobilizzatore elettronico, l’ADT: come si dice, fidarsi è bene, non fidarsi è meglio.

SPECCHI FUNZIONALI

Altra "novità" riguarda le frecce: non sono più di color arancio, ma di un azzeccato color cristallo. I blocchetti dei comandi elettrici, invece, sono rimasti gli stessi, oramai vecchi e bruttini da vedere. Inoltre, durante la prova, abbiamo riscontrato una certa difficoltà nell’azionare gli indicatori di direzione. Gli specchietti sono stati invece una sorpresa: dalla linea sportiva e poco ingombrante, risolvono in modo eccellente il "classico" problema della scarsa visuale, riscontrabile su tutti gli scooter (o moto che siano), offrendo una visuale totale di ciò che accade alle proprie spalle.
La parte posteriore dell’X-Fight, segue le linee affilate e decise dell’anteriore, mostrando al contempo, un design più fluido e sfuggente rispetto al suo precursore. Il codone slanciato verso l’alto, propone, ad ogni modo, delle linee decise e spigolose, precorrendo un concetto ripreso poi ai giorni nostri da altri costruttori, per le loro moto sportive. Bello, grosso e a doppia sezione, il faro posteriore, ben integrato nel codone. Ben integrati e discreti anche gli indicatori di direzione posteriori, posizionati nella struttura parafango-portatarga.

MONOBRACCIO CHE PASSIONE

Di profilo, le linee tese ed affilate dell’X-Fight, acquistano maggiore risalto e, se date una sbirciatina sul lato sinistro, non potrà sicuramente sfuggirvi il preziosismo tecnico del monobraccio anteriore "New Single Arm", che rafforza il carattere sportivo e tecnologico dello sport scooter francese. L’idea del monobraccio, indipendente dallo sterzo, non è poi così nuova. L’idea originale risale a più di 10 anni fa quando, uno studente d’ingegneria meccanica, cercò di risolvere il problema della separazione tra la funzione sterzante e quella ammortizzante, vero tallone d'Achille della forcella tradizionale. Tra gli sviluppatori d’oggi, c’è proprio la Peugeot, che ha svolto il tema a modo suo. All’anteriore, oltre alla forcella monobraccio, lavora anche un ammortizzatore idraulico che offre un’escursione da 80 mm; mentre al posteriore, l’X-Fight è dotato di un monoammortizzatore idraulico non regolabile (peccato!).

DOTAZIONE SPORTIVA

A dar manforte in campo sicurezza, un impianto frenante di tutto rispetto: due dischi da 180 mm con pinze a singolo pistoncino. Inoltre i cerchi, in lega leggera, calzano pneumatici dalle dimensioni rassicuranti: 120/70-12" all’anteriore e 140/70-12" al posteriore. Ad una dotazione tecnica e ciclistica di tutto rispetto, il leone francese a pensato bene di affiancare un’altrettanto ricca offerta di optional, comprendente bauletto, parabrezza ed antifurto boa e tre colori metallizzati, "Blu Notte", Grigio Technium" e "Rosso Grenade".

COSTA COME UN CINQUANTA

L’X-Fight si presenta dunque sul mercato italiano con tutte le carte in regola per ottenere nuovi successi e regalare grandi soddisfazioni a chi decidesse di acquistarlo. Il prezzo? 4.960.000 lire (chiavi in mano). Regalato? Non proprio, ma quasi, visto che al prezzo di uno scooter cinquanta, la Peugeot mette a disposizione uno scooter di buona fattura e dalle caratteristiche tecnologiche interessanti.

IN SELLA

Tutto sommato l’X-Fight non è scomodo. Quando è arrivato in redazione abbiamo pensato subito che si trattasse del solito scooter per ragazzini, ormai troppo scomodo per chi l’adolescenza l’ha passata da un pezzo. E invece no. Certo la guida è raccolta, con ginocchia piegate e braccia attaccate al corpo, dato che il manubrio è stretto da vero sportivo, ma il tutto è ben armonizzato.

CI STANNO SOLO I PIEDI

La pedana invece, offre poco spazio sia longitudinalmente, a causa del tunnel centrale, sia lateralmente (largo solo 700 mm). Difatti, ci si sente quasi costretti alla guida di tipo sportivo, non potendo allungarsi più di tanto; inoltre, la pedana è larga giusto necessario per ospitare i piedi di chi guida.

SPAZIO RISICATO

Poco è anche lo spazio per gli oggetti personali: il vano sottosella ospita solo il casco integrale e niente più. La sella biposto, ha l’ormai consueta forma per gli scooter sportivi: panciuta per il guidatore e ristretta per il passeggero. In realtà, a quest’ultimo è dedicato uno spazio "minuto", specie se a farvi compagnia è un amico ben robusto. Almeno però l’imbottitura non è esageratamente dura, così da rendere un po’ più piacevole il passarci su qualche ora. Comoda anche la maniglia (tra gli scooter praticamente inesistente) posta subito dopo il sellino che offre al passeggero un ulteriore appiglio e consente a chi guida, di sentirsi più libero.

COMODO A METÀ

Promosso a metà il comfort: lo scudo non offre molta protezione dal vento, a causa delle sue dimensioni ridotte. Le sospensioni, elementi determinanti, oltre che per il comfort, per la sicurezza stessa dello scooter e di chi guida sono invece ok. La taratura della sospensione posteriore è buona, non troppo dura né troppo morbida: in due però, l’ammortizzatore accusa il peso maggiore e si rimpiange la mancanza della regolazione del precarico molla.

NON AFFONDA

Sono ormai un dato di fatto i vantaggi in stabilità offerti dalle sospensioni monobraccio, specie in frenata, dove non si riscontra più l’effetto "affondamento" dell’avantreno. Al suo monobraccio la Peugeot ha poi riportato piccole, ma importanti, migliorie rispetto alla precedente versione: ora lavora su cuscinetti a sfera e gabbia a rulli, così da migliorarne il funzionamento con ovvi miglioramenti per rigidità e la precisione dell’avantreno.

PIÙ MANEGGEVOLE

Anche la maneggevolezza lo scooter ha un'agilità e rapidità che prima non aveva. Tutto bene sul dritto, ma in curva? Anche qui il Peugeot si comporta bene, senza far sentire più di tanto l’effetto giroscopico del cerchioe del disco, posizionato a centro ruota. La rapidità d’inserimento curva è da vero sportivo ed anche i cambi di direzione sono rapidi e precisi, anche se l’avantereno tende a chiudere troppo se si spinge con decisione.

BALLERINO VELOCE

Tutto questo nel medio e medio-lento, ma nel veloce, la stabilità dell’anteriore tende a diminuire a causa dell’alta reattività: è facile avvertire una sorta di alleggerimento e di beccheggio nelle curve veloci. Sullo sconnesso, il "monobraccio" compie bene il suo dovere, senza far affondare più di tanto l’anteriore e permettendo così frenate in tutta sicurezza anche sul pavé.

MOTORE CATALIZZATO

Il cuore, che pulsa sotto la sella e che spinge l’X-Fight sino ai 90 km/h, è lo stesso che montava lo Speedfight. L’uso del catalizzatore ne ha ridimensionato un po’ la velocità massima, anche se ripresa e accelerazione sono rimaste pressoché inalterate. Il gruppo variatore-frizione è stato sottoposto a dure strapazzate, ma ne è uscito da vincitore: durante il test non ha mai mostrato segni di cedimento, rispondendo ai comandi sempre e subito. Anche i freni hanno subito lo stesso trattamento, senza favoritismi per l’uno o l’altro, denotando una buona resistenza alla fatica. Sono risultati entrambi ben modulabili, con una frenata dolce ma decisa, anche se talvolta sono apparsi i segni di un certo affaticamento.

Alfredo Verdicchio

10 luglio 2001

SCHEDA TECNICA
Motore

: monocilindrico a due tempi, raffreddato ad aria forzata
Alesaggio per corsa: 50,6 x 49,7 mm
Cilindrata: 99,9 cc
Rapporto di compressione: 11 ¸ 1
Aspirazione: lamellare nel carter
Carburatore: Gurtner 15 con starter automatico
Lubrificazione: separata con miscelatore automatico
Accensione: elettronica
Avviamento: elettrico o a pedale
Trasmissione: cambio a variatore automatico di rapporto
Frizione: automatica con centrifuga a secco
Potenza max.: 6,02 kW (8,2 cv) a 7.100 giri
Coppia max.: 8,829 Nm (0,9 kgm) a 6.000 giri

CICLISTICA
Telaio:

monotrave sdoppiato in acciaio con piastre stampate di rinforzo
Sospensione anteriore: monobraccio con ammortizzatore idraulico, escursione ruota da 80 mm
Sospensione posteriore: Motore-trasmissione oscillante con Monoammortizzatore idraulico regolabile su quattro posizioni nel precarico molla, escursione ruota da 72 mm
Freni: anteriore e posteriore a disco da 180 mm, con pinze a un pistoncino
Ruote: cerchi in lega leggera da 3,5 x 12’’ sia anteriore che posteriore
Pneumatici: anteriore da 120/70-12"; posteriore da 140/70-12"

DIMENSIONI
Lunghezza

: 1.730 mm
Larghezza: 700 mm
Interasse: 1.155 mm
Altezza da sella: 805 mm
Peso: 101 Kg (a secco 95,4 Kg)
Capacità serbatoio olio: 1,3 l
Capacità serbatoio carburante: 7,2 l

Optional: bauletto 28 l (lire 132.000); parabrezza (lire 220.000); antifurto boa (lire 204.000)

Prezzo: lire 4.960.000 chiavi in mano


Pubblicato da Redazione, 01/08/2001
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