Kawasaki ZX-9R 2002

COM’È Non sempre le rivoluzioni sono chiassose ed evidenti, a volte le più efficaci sono proprio quelle che avvengono nell’ombra. Devono pensarla così alla Kawasaki perché per il 2002 hanno messo mano a tutta la serie Ninja senza però stravolgere i progetti originali.

CE N’È PER TUTTI

La piccola 600 ha ricevuto il motore maggiorato a 636cc (ne parleremo presto), la strabiliante 1200 si è affinata, cambiando anche seppur di poco l’estetica. E la 900? Beh, la Ninja di mezzo, sembrava delle tre quella meno aggiornata, guardandola senza troppa attenzione non si scorgevano interventi fondamentali.

NIENTE LIFTING

Come sempre, è la scheda tecnica a smentire il nostro guardo distratto: di novità ce ne sono, eccome, anche se l’estetica è, in effetti, pressoché invariata. Ma, in fondo non c’era bisogno di cambiare granché; la ZX-9R piace ancora, soprattutto davanti, dove l’arrabbiatissimo gruppo ottico e la vorace bocca del Ram-Air-System fanno ancora la loro figura.

CODA SMILZA

Ad Akashi hanno voluto dare un'impostazione più aggressiva a quella che da sempre è considerata la più stradale delle ipersportive da un litro, o giù di lì. Quel codino smilzo, arrivato a sostituire quello più importante della precedente versione, basta già da solo a donare alla 900 giapponese un "zic" di cattiveria in più.

SENZA APPIGLIO

Sono sparite anche le maniglie del passeggero (con grande gioia di mogli e fidanzate che adesso hanno a disposizione solo l’inquietante cinghietta stile rodeo...), tanto comode ma anche troppo turistiche per una moto del genere. Per tirare fuori il massimo della sportività basta sostituire la sella del passeggero e montare il codino monoposto, (offerto in dotazione con la moto) per ottenere una ZX-9R più slanciata che mai.

SOTTO SOTTO… Ma sono le novità che non si vedono (o quasi) quelle che contano. Per il 2002 la 900 Kawa ha ricevuto tante attenzioni, in modo particolare al reparto ciclistico. Cominciamo con le più evidenti: nuovo è il forcellone con capriata di rinforzo; nuovo l’impianto frenante anteriore, dove le lunghe pinze Tokico a sei pistoncini lasciano spazio a pinze Nissin che di pistoncini ne hanno "solo" quattro ma che lavorano su dischi più grandi (da 310 a 320 mm)

DETTAGLI IMPORTANTI

Poi, occorre andare nel dettaglio per trovare una diversa struttura che sorregge il cupolino, (finalmente scompare l’orrendo tubo nero che disturbava non poco la vista) e diverse piastre forcella che diminuiscono l’avanzamento da 30 a 28 mm e aumentano l’interasse tra gli steli da 205 a 210 mm per aumentare la precisione di guida.

TELAIO RIGIDO

Il telaio è stato interamente ridisegnato per essere ancora più rigido, grazie a nuovi supporti e ampi fazzoletti di rinforzo nella zona del cannotto di sterzo, inoltre ha due supporti in più che imbragano il motore all’altezza della testata per creare un insieme più rigido.

CARBURATA

Ancora una volta niente iniezione. Il quattro cilindri Kawasaki beve ancora benzina da quattro carburatori, che però sono i nuovi Keihin a valvola semipiatta da 40 mm studiati apposta per offrire una risposta più morbida all’acceleratore. Ma, in generale tutto il motore è stato rivisto proprio per questo motivo.

ALBERO PESANTE Arrivano a questo scopo un nuovo albero motore appesantito, una nuova testata con condotti ridisegnati e nuovi collettori di scarico. Insomma di pezzi intercambiabili tra nuova e vecchia Ninja ce ne sono ben pochi. E se l’estetica tradisce una scarsa voglia di rinnovamento la tecnica, invece, provvede a smentirla.

II MASSIMO CON IL MINIMO

Se poi c’è una cosa che è cambiata poco (meno male) è il prezzo che per la ZX-9R 2002 arriva alla cifra di 12.240 Euro. Come dire, il massimo (delle prestazioni) con il minimo (della spesa). La tecnologia non è, infatti, a livello della concorrenza ma, per fortuna, nemmeno il prezzo. La ZX-9R è la più economica in assoluto tra le sportive da 900-1000 cc.

IN SELLA

Ciò che non è cambiato è la posizione in sella: sportiva, ma non troppo scomoda e tutto sommato poco stancante anche su strada. Restiamo dell’idea che dal punto di vista dell’ergonomia la ZX-9 R sia una delle moto migliori della sua categoria. Se proprio dovessimo cambiare qualcosa, cambieremmo il serbatoio: è stretto a sufficienza nel punto di congiunzione con la sella ma poi si allarga rapidamente costringendo ad allargare un po’ troppo le gambe.

GIOCHI DI EQUILIBRIO Continua a piacere questa moto, perché offre sempre una guida molto equilibrata, ora ancora di più che in precedenza. Tutti quei lavori alla ciclistica l’hanno ulteriormente migliorata, ora è più precisa, efficace, anche se per le sue caratteristiche la ZX-9R resta più vicina all’utilizzo stradale piuttosto che a quello prettamente racing.

MORBID-SPORT Sono, infatti, tanti i particolari che lasciano intendere come la Kawasaki abbia voluto realizzare fin dall’inizio una sportiva "morbida", riservando molte attenzioni a chi la moto la usa più su strada che in pista (e sono tanti).

PROTETTIVA Così, nonostante sia molto aggressivo, il cupolino offre una protezione aerodinamica più che dignitosa e consente di affrontare trasferte autostradali anche di un certo impegno, senza che si debba per forza ricorrere ai servigi di un fisioterapista ogni volta che torna dal giretto domenicale. Le pedane del pilota sono ricoperte da morbida gomma, comoda su strada, un po’ meno quando ci si deve pestare sopra per aumentare la rapidità di manovra nella guida in pista.

LA GUIDA È DI RIGORE La ZX-9R non è mai stata un fulmine nello scendere in piega e non lo è nemmeno in questa ultima versione, che però sfrutta altre carte per gratificare il pilota. Per esempio, quella della sincerità dell’avantreno che ti fa sempre sentire esattamente quello che succede sotto la ruota anteriore. Oppure la stabilità irreprensibile (praticamente un marchio di fabbrica) che fa sì che la "Kawa-9" non abbia mai reazioni scomposte e invogli a buttarsi in curva quando con altre moto magari devi pelare il gas.

PICCOLO E CATTIVO Il fatto che la Kawasaki si ostini a snobbare l’iniezione elettronica non penalizza affatto le prestazioni assolute della ZX-9R. Gli interventi al motore non hanno incrementato i valori di coppia e potenza (144 cv a 11000 giri, 101 Nm a 9200 giri) ma il suo quattro cilindri è ancora capace di stupire per la cattiveria che sa esprimere agli alti regimi. Rispetto ai mille sconta la cilindrata minore (con i suoi 899 cc è il più piccolo tra le supersportive di questa categoria), ma resta comunque uno dei più rabbiosi. Grazie alla sua vocazione a girare alto, invade senza cedimenti la zona rossa fino ai quasi 12.800 (!) giri indicati del limitatore.

NIENTE VALVOLE Però il tempo passa per tutti. Nonostante i nuovi carburatori e l’albero motore più pesante abbiano reso ancor più corposa l’erogazione ai bassi e medi regimi (tra l’altro si è ammorbidita anche la risposta all’acceleratore nell’apri-chiudi il che migliora il feeling di guida), la ZX-9R è penalizzata da una tecnologia poco attuale proprio quando la lancetta del contagiri si muove nella prima parte della scala. In questo range la concorrenza sfrutta i benefici di valvole parzializzatrici allo scarico (qualcuno anche all’aspirazione) che la ZX-9R, invece, non ha.

VELOCISSIMA Così, il quattro cilindri è un po’ "pigro" (per modo di dire ovviamente) fino ai tremila giri, spinge brioso fino a 8000 (con qualche vibrazione a pedane e manubrio dai 7 agli ottomila giri), poi si trasforma e diventa una forza della natura, proiettando la Kawa a velocità forsennate, raggiungibili senza nemmeno richiedere un lancio degno di nota.
Merito suo se la ZX-9R è ancora la più veloce della categoria, basta pochissimo e già si vola, e quella lancetta impastata sui 290, mentre il contagiri continua a salire arrivando a quota 12.200 in sesta, fa ben rendere conto del suo potenziale velocistico.

FRENO MEGLIO Migliorata anche la frenata: la risposta al comando è realmente più precisa e incisiva (anche se resta una sensazione di poca proporzionalità tra pressione sulla leva e potenza trasmessa alla pinza) e, finalmente, la ZX-9R sembra essere esente dalle vibrazioni che affliggevano il modello precedente. Un po’ evidente nella moto in prova la tendenza all’autoraddrizzamento quando si pizzica il freno anteriore a moto inclinata. Entrando in curva con i freni ancora tirati si incontra una certa resistenza, il che fa capire come la Kawa gradisca più una guida pulita che irruente.

In questo servizio:Casco:Suomy Gun WindTuta:Dainese KGuanti:DaineseStivali:Dainese

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