Honda X-ADV: prova, caratteristiche
e prezzo [VIDEO]

Autore:
Federico Maffioli

Pubblicato il 28/02/2017 ore 18:05

STRADE NUOVE Prima non c’era, adesso c’è. Sembra una frase un po’ banale, ma riassume perfettamente il concetto che Honda ha voluto concretizzare con il nuovo X-ADV, veicolo trasversale e innovativo, a metà strada tra scooter e moto, tra on e off. Qualcosa di mai visto prima, contaminato dal mondo delle enduro stradali, ma comodo e versatile come i cugini senza le marce. Un veicolo difficile da inquadrare, perché non è (solo) una moto adatta al fuoristrada, anche se ha ruote a raggi e pneumatici leggermente tassellati, scarico verso l’altro, piastra paramotore, manubrio alto e largo con i paramani, e non è (solo) un maxi scooter, anche se non ha le classiche leve dedicate a cambio e frizione l’X-ADV ha sei rapporti veri con cambio automatico a doppia frizione, posizione di guida “seduta” e vano sottosella.

ALL TERRAIN Il suo design si ispira alle auto “crossover”, veicoli robusti e con tanta luce da terra, che permettono di affrontare qualsiasi terreno: faro anteriore sdoppiato, catena e corona nascosti (e protetti) a sembrare  un tutt’uno con il forcellone in alluminio e stesso effetto di “solidità” e robustezza per motore e telaio, completamente inseriti nel generoso tunnel centrale. Insomma, le sue linee sono state studiate per offrire ampio margine di movimento, sia inteso come diverse tipologie di strade, sia sulla sella, perché sull’X-ADV puoi stare comodo e rilassato con i piedi in avanti o in posizione più attiva guidando nel misto, arrivando fino all’optional delle pedane specifiche per la guida in piedi per avere il miglior controllo sullo sterrato.

SEMBRA, MA NON E’ Se state pensando che l’X-ADV sotto le carene sia uguale all’Integra o all’NC750X, vi state sbagliando. Ok, la parentela c’è, perché la base è comune e la sua unità è l’edizione Euro4 dell’ormai conosciuto corsalunga da 745 cc a due cilindri paralleli, inclinati in avanti di 62° per ottimizzare le masse, capace di 55 cavalli e 68 Nm di coppia (disponibile a 4.750 giri minuto). Ma tra i modelli le differenze sono parecchie: il DCT ha i primi cinque rapporti più corti del 5% e lavora con la stessa logica di quello montato sull’Africa Twin (cambiate più dolci, veloci e riconosce salite e discese), il telaio è stato modificato ed ulteriormente irrobustito, il forcellone è più lungo e totalmente inedito, la forcella a steli rovesciati da 41 mm qui è regolabile nel precarico ed in estensione e l’impianto frenante monta pinze anteriori a quattro pistoncini a mordere il doppio disco anteriore da 296 mm (le stesse dell’Africa Twin). Tutto senza dimenticare che sull’X-Adv la ruota anteriore è sì da 17’’, ma quella posteriore è da 15’’ ed entrambe hanno cerchi a raggi. Insomma, tra i tre, c’è tanto di simile, ma poco di uguale.

TACCO 16 Uno degli aspetti principali di questo progetto è racchiuso nel valore aggiunto delle enduro stradali, ovvero la generosa luce da terra di 162 mm, che, unita alla maggiore escursione delle sospensioni (153,5 mm per la forcella e 150 mm per il mono), al manubrio in alluminio largo e alto (è molto simile e solo leggermente più corto di quello montato sull’Africa Twin) e alle coperture Bridgestone Trail Wing leggermente tassellate, permettono di affrontare in sicurezza diverse tipologie di terreno: dalle strade sterrate alle insidie della città come, ad esempio, quando il manto stradale è molto rovinato. Quote “verso l’alto” che di conseguenza aumentano anche l’altezza sella, che qui è di 820 mm.

COMODO E VERSATILE Se nella parte inferiore l’X-ADV sfrutta elementi tipici del mondo offroad, a cui aggiungiamo diverse dimensioni dei cerchi differenti da 15’’ posteriore e 17’’, in quella superiore è uno scooter in tutto e per tutto: la seduta comoda con sella larga e lunga, c’è tanta protezione aerodinamica ed il parabrezza è regolabile su cinque posizioni con escursione di 136 mm, il vano sottosella è di 21 litri. Grazie alla ruota posteriore più piccola rispetto all’Integra, riesce ad ospitare comodamente un casco integrale (anche da fuoristrada con frontalino montato), oltre ad avere la presa a 12V. In più, sulla parte destra dello scudo c’è il freno di stazionamento, che lavora sul disco posteriore con una pinza dedicata.

COMMUTER 2.0 Prendiamo in prestito la definizione dall’ideatore di questo progetto Daniele Lucchesi, che ha sviluppato questo modello insieme ad un altro italiano, il designer Maurizio Carbonara, entrambi storici collaboratori di quest’Azienda giapponese: “L’X-ADV rappresenta una sorta di evoluzione 2.0 del commuter”, un mezzo non convenzionale capace di coniugare tutta le tecnologia targata secondo decennio anni duemila a spostamenti urbani e con orizzonti sempre più ampi. Da questo punto di vista, infatti, sull’ultimo nato in Casa Honda, il pacchetto tecnologico vanta, oltre al già citato cambio a doppia frizione DCT, particolari come le luci anteriori e posteriori a led, ABS di ultima generazione, ampia strumentazione completamente digitale ed ispirata alle moto da rally e tecnologia Smart Key che permette di accendere e spegnere l’X-ADV, aprire il sottosella o il tappo della benzina, tenendo la chiave comodamente in tasca.

CAPITOLO COSTI Il nuovo Honda X-ADV è disponibile in un unico allestimento, che prevede già anche il cavalletto centrale, e in quattro colorazioni, rosso, grigio pastello, grigio metallizzato e bianco. Prezzo 11.490 Euro, con la promozione, attiva per i primi 1.000 clienti, che offre in omaggio il bauletto posteriore e il navigatore Tom Tom Vio. Tutto unito ad un’ampia lista di accessori, capaci di spaziare dalla già citate pedane specifiche offroad, alle borse laterali o allo scarico più sportivo.

NON CONVENZIONALE Che Honda X-ADV sia un mezzo fuori dagli schemi lo capisci subito, anche solo guardandolo prima di salirci. Le sue dimensioni sono imponenti ed il marcato tunnel centrale ingombra un po’ nell’inforcare la sella come si fa sugli scooter, meglio salire come fai sulle moto con la gamba che arriva da dietro. L’avviamento con la Smart Key è molto intuitivo e il suo bicilindrico, già dal sound, dimostra che il carattere è diverso rispetto all’Integra, perché è più pieno, corposo al netto dell’omologazione Euro 4. La prima sorpresa, però, arriva quando ruoto la manopola del gas di pochissimi gradi per mettermi in fila prima di partire con tutti i colleghi: pochissimi gradi dell’acceleratore e l’X-ADV parte dolce con una equilibrio sorprendente già a poco più di 5 km/h, favorito dal manubrio così largo che aiuta tantissimo nelle manovre a bassa velocità e dall’ampio angolo di sterzo di 39 gradi. Nella testa mi chiedo se ho letto bene il suo peso (239 kg in ordine di marcia con il pieno di benzina), perché mi riesce difficile crederlo, la sensazione è che siano parecchi di meno!

MADE IN HONDA Salito in sella la prospettiva cambia, ma conferma quella sensazione di solidità, controllo e qualità tramessa dalle sue linee. Le plastiche sono impeccabili, gli accoppiamenti da giapponese doc, tutto è studiato nei dettagli, armonico e al tempo stesso spigoloso nel design. Il parabrezza si regola con un comodo manopolino sulla sinistra, morbido e preciso. La strumentazione è in posizione ottimale, in alto, leggibile e completa con contagiri e velocità a fare da elemento centrale (solo le spie degli indicatori di direzione li preferirei un po’ più luminosi). La sella è comoda e ben imbottita, il tunnel centrale isola il calore del motore in modo eccellente e, anche se è un po’ largo, “dal basso” dei miei quasi 170 cm di altezza, grazie alla parte inferiore (dietro alle pedane) più stretta riesco ad appoggiare entrambi i piedi a terra (non tutta la pianta) al netto di una sella cosi larga e alta 820 mm da terra.

DRIVE La prima parte del test è su strada, sui bellissimi saliscendi delle strade sarde e tra i suoi tanti paesini. Parto con la modalità Drive e provo a giocare con acceleratore e freni per capire come lavori il DCT, ma più lo “provoco” e più risponde preciso, attacco morbidissimo, cambiate fluide e veloci, anche a livello di rapporto inserito sembra seguire quello che chiedi. In più percepisce se sei in salita o in discesa inserendo il rapporto più adatto. Insomma, il passo in avanti da questo punto di vista è notevole. Nei tratti a velocità più sostenute la protezione dall’aria è buona e a livello di parabrezza c’è ampio margine di regolazione per tutte le taglie. Nei piccoli centri abitati l’X-ADV è perfettamente a suo agio, facile e confortevole, la trasmissione è eccellente, il motore pronto e presente già da regimi bassissimi con sospensioni che assorbono bene tutte le asperità del terreno come buche o dissuasori di velocità. Ottima la forcella, morbida nella prima parte della sua corsa e più sostenuta nella seconda, un po’ più rigido il mono, ma in generale il pacchetto convince.   

SPORT Nei tratti più aperti, passo alle tre modalità più sportive S1, S2 ed S3 che fanno girare il motore più in alto. Anche per loro stesso funzionamento fluido e rapidissimo, con la sola modalità S3 (quella più sportiva di tutte) che mi sembra di troppo, perché tiene un po’ troppo alto il regime di un motore che, in fondo, vista la sua architettura a corsalunga, nasce per dare il meglio tra i 2.000 e i 5.500 giri minuto. Il motore ai medi è pieno e corposo, divertente, il sound coinvolgente e i rapporti leggermente più corti (rispetto all’Integra) gli regalano qualcosa in più che piace in termini di spunto e reattività. Nei rapidi cambi di direzione, visto il suo interasse di 1.588 mm ed il peso, l’X-ADV non è un fulmine, ma in curva è preciso nell’impostare la traiettoria, eccellente a livello di stabilità in percorrenza anche nelle curve dove l’asfalto è più rovinato.

OFFROAD Lasciato l’asfalto siamo entrati su terreni sterrati.  Sia chiaro, non stiamo parlando di strade da motoalpinismo, ma bianche e a tratti sabbiose. In questo scenario capisci subito che il forcellone più lungo dà trazione, risponde progressivo, fluido, mai brusco al comando del gas. L’ampia luce a terra permette di affrontare in scioltezza anche buche profonde, le sospensioni copiano bene grazie alla prima parte della corsa più morbida. Sull’X-ADV avevo montato l’optional delle pedane specifiche per la guida in piedi, che aumentano parecchio il controllo del mezzo, ma che avrei preferito fossero leggermente più in avanti (o il manubrio più arretrato) per avere una miglior triangolazione quando sei in piedi sulle pedane. La frenata è da vera enduro, non troppo pronta e reattiva, ma potente ed efficace, perfetta per lavorare su fondi con scarsa aderenza senza chiamare troppo spesso in causa l’ABS. Da questo punto di vista, invece, sulla leva posteriore l’intervento del sistema antibloccaggio si sente un po’ troppo anche quando non tiri con forza la leva.

ANCORA UNA VOLTA Tirando le somme e dopo averlo provato per oltre 220 km su diversi terreni, mi riesce ancora difficile trovare un segmento di appartenenza all’X-ADV, più facile, invece trovare un suo interlocutore, perché nel mondo scooter, adesso, l’utenza si allarga e gli orizzonti si ampliano anche verso luoghi fino ad oggi offlimits alle due ruote “senza le marce”. L’ultima novità in casa Honda si propone davvero come qualcosa di nuovo e soprattutto di diverso, capace di uscire dai classici schemi e di attrarre nuovi interlocutori. Ancora una volta Honda ha dimostrato di saper osare, provocare e aprire una strada che probabilmente anche gli altri seguiranno. L’X-ADV è unico nelle sue linee, furbo e versatile in città, confortevole quando si viaggia fuoriporta, ma anche sorprendentemente divertente nel misto. Tutto senza dimenticare che consuma pochissimo (nel mio caso 220 km a ritmi sostenuti fatti con poco più di 11 litri di benzina) e soprattutto che adesso, con lui, puoi davvero arrivare dove tutti gli altri scooter si fermano.

IN QUESTO SERVIZIO

CASCO CABERG X-TRACE Il Caberg X-Trace è la risposta del costruttore bergamasco a chi vuole un casco da (maxi) enduro. A dimostrarlo, il frontino stile fuoristrada e la possibilità di togliere la visiera ed indossare la maschera. Non manca la visierina parasole integrata, che scende muovendo una levetta sulla parte sinistra della calotta. In velocità, come sulla gran parte dei caschi di questo tipo, il frontino fa un po' di effetto vela. Discreta la ventilazione, chiusura micrometrica. Interni staccabili e lavabili. La calotta è in policarbonato. Ottimo rapporto qualità prezzo (da 199,99 a 219,99 euro). Disponibile in quattro colori (questo della prova, nuovo, va d'amore e d'accordo con gli storici colori Honda) il Caberg X-Trace ha una gamma taglie che va dalla S alla XXL.

GIACCA REV'IT! NEPTUNE GTX Una giacca quattrostagioni di pregevole fattura, con imbottitura termica staccabile e membrana Gore-Tex, per restare all'asciutto anche sotto il peggiore degli acquazzoni. Buone le possibilità di regolazione della vestibilità, pratica la tasca posteriore. Il capitolo sicurezza prevede protezioni CE su spalle e gomiti e inserti rifrangenti.Taglie: M-XZL Prezzo: 499,99 euro

GUANTI REV'IT! SAND PRO Guantini leggeri ma resistenti, non traforati. Il palmo scamosciato migliora il grip, la struttura alveolare in PU iniettato sulle nocche pensa ad evitare danni in caso di caduta. Vestibilità comoda, chiusura semplice con velcro all'altezza del polso. Completano il quadro inserti in pelle di capra, pecora e bovina. Taglie S-XXXL. Prezzo: 99,99 euro.

PANTALONI REV'IT! NEPTUNE GTX Un pantalone tecnico con vestibilità regular e regolazioni in vita e alle caviglie. Gli inserti rifrangenti migliorano la sicurezza, così come le protezioni su anche e ginocchia. Non manca la membrana Gore-Tex e la possibilità di unirli, con apposita cerniera, alla giacca. Taglie: M-XZL. Prezzo: 389,99 euro.

STIVALI TCX INFINITY EVO GORE-TEX Uno stivale che sopporta senza fare un plissé pietraie e guadi (grazie al Gore-Tex) ma, al contempo, non è scomodo da indossare: aperti i due ganci in plastica, che hanno una sola posizione di utilizzo, è tutta questione di regolare – con il velcro – la chiusura al polpaccio. Se non li avete mai usati, ricordate che sono più alti rispetto agli stivali da strada e, talvolta, trovare la leva del cambio al primo colpo può non essere semplice. Basta un po' di pratica, comunque. Una volta scesi dalla moto, vi farà piacere sapere che hanno anche una soletta piuttosto morbida. Così come la tomaia, in pelle pieno fiore. La suola è realizzata da Michelin. I numeri? Da 38 a 48.