Prova su strada
Honda VTX 1800

Honda VTX 1800

Meglio abbondare che deficere. Avrà pensato a questo la Honda quando ha realizzato VTX 1800? Sta di fatto che su questa nippo-dragster dalle linee morbide e dalle abbondanti cromature tutto è spinto all'eccesso, a partire dal propulsore da Guinnes dei primati: 1800 cc per il più grosso motore montato su una custom di serie.

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Autore:
Alfredo Verdicchio
Pubblicato il 22/05/2002 ore 21:29

COM’È Lunghissima, pesantissima, ma dalle linee fluide e morbide in perfetto "american drag-style": la Honda VTX sembra concepita per stupire chi la guarda. L’uso del superlativo si spreca per questa moto "rimorchiatore" che, non contenta della possente presenza scenica, sfoggia anche un bicilindrico esagerato nelle dimensioni.

TUTTO NUOVO

Il bicilindrico a V di 52° non è la solita evoluzione di qualche propulsore trovato in magazzino, ma un motore nuovo di zecca. E non manca di soluzioni tecniche e tecnologiche da primo della classe. Il raffreddamento è a liquido, la lubrificazione è a carter secco (come sulle Harley) mentre, la distribuzione è monoalbero con tre valvole per cilindro. Classico nell’aspetto è moderno nella sostanza. L’alimentazione è a iniezione elettronica con corpi farfallati da 42 mm che respirano attraverso un "polmone" da 4,5 litri.

BYE, BYE MECCANICO

Ridotti al minimo i costi relativi alla manutenzione delle parti meccaniche. Oltre alla trasmissione finale a cardano (che, come tutti sanno, richiede pochissima manutenzione e non sporca) il twin della VTX dispone di frizione idraulica e del tendicatena della catena di distribuzione, del tutto esenti da manutenzione periodica.

TUTTA UN LUCCICHIO Il design del milleotto è ispirato alle sfarzose custom U.S.A, dalle chiare velleità sportive. Innanzi tutto, si nota l’uso (ed abuso) di cromature che, su moto di questo genere, non guastano mai. Si parte dagli accessori più classici, come le frecce, gli specchietti, la bordatura del faro posteriore ed il fanale anteriore dotato di "palpebra" superiore (peccato però che sia tutta plastica). Non si salvano gli ammortizzatori posteriori, il motore, il tachimetro circolare posto sulla piastra di sterzo (con all’interno un display per i trip totale e parziale) ed il cruscotto "sdraiato" sul lungo serbatoio, dove sono inserite le spie della riserva, delle frecce, dell’abbagliante ed il tappo del serbatoio.

FRONTALE DI RAZZA

Come le sue dirette concorrenti (vedi H-D V-Rod e Kawa Mean Streak), il frontale è caratterizzato da una forte "muscolatura". La forcella a steli rovesciati ha 45 mm di diametro, il parafango è esenziale ed aderente alla ruota e, i bellissimi cerchi sono in alluminio pressofuso a tre razze sdoppiate. Ovviamente, sono a diametro differenziato: all’anteriore troneggia un 18" (per una maggiore stabilità) mentre, al posteriore, il cerchio da 16" ospita un poderoso pneumatico da180/70.

PIÙ GROSSO DIETRO

Coerente con lo spirito sportivo del mezzo è l’impianto frenante che, all’anteriore, mette in mostra due "semplici" dischi da 296 mm di diametro mentre, al posteriore, trova posto un sovradimensionato disco da 316 mm. L’inversione di misura viene sopperita con il collaudato sistema di frenata combinata CBS della Honda.

PREZZO

Il voler a tutti costi stupire il mondo delle due ruote con qualcosa d’esagerato, richiede necessariamente un dispendio di risorse notevole, specie se l’oggetto del desiderio dispone di un propulsore degno di un rimorchiatore. Questo spiega perché la VTX 1800 costa € 53,1 al Kg (per intero fanno € 16.992,00). Il prezzo è comunque in linea con la più diretta concorrenza anche se, con qualche € in più, si può puntare ad avere l’originale H-D V-Rod.

COME VA

Sella bassa ma ben sagomata, pedane distanti (ma non troppo) e manubrio ampio e leggermente distante. Questi tre elementi così conformati, fanno assumere al busto una posizione piuttosto eretta, per nulla stancante se non per le braccia che, alla lunga, accusano un po’ la posizione troppo allargata del manubrio.

EFFETTO VELA

Se poi si decide di dar sfogo ai cento e passa cavalli, a farne le spese sono proprio le braccia. La presa larga del manubrio, insieme al busto eretto, favorisce l’insorgere dell’effetto "vela" che, superati i 130 Km/h, va a gravare totalmente sulle braccia, impegnate come non mai a tenere il pilota aggrappato alla moto.

MARMITTA SCIOGLISCARPE

Il passeggero, che sulle dragster non è mai ben accetto, sulla VTX trova per il proprio sederino un bel cuscinetto imbottito, più che sufficiente a smorzare i colpi che, ahimè, i due ammortizzatori non si sforzano troppo di contenere. Piuttosto comoda anche la sistemazione delle pedane passeggero che, poste in basso, rendono rilassante il viaggiare in "seconda". Peccato che la vicinanza dell’enorme scarico surriscaldi un po’ troppo il piede sinistro di chi sta dietro. Sulla VTX è quindi d’uopo l’uso dello stivale, che fa tanto Yankee anche se, a causa del poco spazio tra leva e pedana, l’inserimento delle marce superiori è piuttosto scomodo.

NON COSÌ CATTIVA

Tanta, potenza in poche migliaia di giri, ma gestibile con il minimo sforzo: questo è il bello di acquistare una Honda. Ma è anche la maledizione della VTX, perché, senza essere a tutti costi "fanatici", il "mammouth" nipponico non riesce a trasmettere quelle emozioni d’indomabile bestione bruciasemafori che le dimensioni del motore fanno supporre. Ciò nonostante, divertirsi con la milleotto non è impossibile e neanche economico, dato che il consumo medio rilevato durante la prova si è attestato intorno ai 10-12 Km/litro (anche i sette, se guidata con brio). Ma queste sono quisquilie se messe a confronto con quella sensazione piacevole di chi guida con la certezza di attirate su di sé (e sulla propria moto) gli occhi indiscreti dei passanti.

TUTTO FACILE

I pesi sono ben distribuiti su entrambi gli assi e, nonostante da fermo la milleotto sembri un colosso inamovibile, appena in movimento, sfodera un equilibrio ed una leggerezza invidiabili. Anche l’uso in città non risente dell’enorme peso della VTX. Unici nei, sono l’ampia apertura del manubrio (rischio specchietti nel traffico) e la lunghezza totale che ne limita lo slalom tra le auto.

STABILITÀ TOTALE

Ovvio che questa moto preferisca le Highway ai tornanti. Nei percorsi guidati, tuttavia, la VTX si comporta più che onestamente, regalando soddisfazioni a chi la guida. L’inserimento in curva è piuttosto preciso (per il tipo di moto s’intende) e la traiettoria è mantenuta senza grossi sforzi mentre, solo nelle curve più lente e strette, la moto tende ovviamente (visto l’interasse di ben 1715 mm) ad allargare. In uscita di curva, poi, si riesce a sfruttare bene l’enorme coppia del bicilindrico, in grado di "tirar fuori" la moto con forza e decisione gustosa, senza rischi di derapate improvvise.

 

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