Prova su strada

Honda Gold Wing


Avatar Redazionale , il 30/03/01

20 anni fa - Grosso è bello

Grossa come un camper, comoda come un salotto, la Gold Wing entra in concorrenza con le GT a quattro ruote. Anche nel prezzo. Una moto nata per viaggiare e destinata a diventare la compagna di una vita.

COM’È

Agli americani le moto piacciono così, grandi e grosse, con tanta ciccia e un motore forte che gira piano piano. La Gold Wing piace agli americani perché, a dispetto della marca, è americana come l’hamburger o la Coca Cola. Lo spirito da gran turismo tutto Highway e coast to coast é, infatti, uno dei capisaldi della mastodontica cruiser giapponese, realizzata negli Stati Uniti proprio per essere il più vicino possibile al pubblico cui principalmente si rivolge. In lei si ritrovano evidenti richiami alla filosofia di questo paese. Tutto è razionale, dalla disposizione dei comandi, all’abitabilità, passando per il design automobilistico, per finire con la capacità di carico da monovolume.
Tutto questo si quantifica in oltre 360 chili di metallo, plastiche ben assemblate e tante cromature sparse qua e là. Con questo look sfacciato, la maxi Honda si fa largo in un mercato molto esigente, riservato a chi da una moto vuole il massimo del comfort e della sicurezza. Si, perché il piacere della guida deve essere assoluto. E se la Goldwing precedente era già un riferimento per il settore, la nuova sposta ancora più in là i limiti dell’opulenza motociclistica.

CAMBIA TUTTO

Per farlo in Honda non hanno esitato a modificare la loro mega cruiser in ogni particolare. Ecco dunque arrivare una carenatura completamente ridisegnata, con un valore di cx inferiore del 10% rispetto alla precedente versione e un nuovo cupolino regolabile su sei diverse altezze (l’escursione totale è di 10 centimetri) semplicemente azionando due leve poste ai lati dello stesso. Un bel comando elettrico non avrebbe certo stonato ma, forse, tra radio, retromarcia CD, cruise control e quant’altro, sulle manopole della Gold Wing non c’era più posto! In compenso la maxi Honda offre un sistema di ventilazione di tipo automobilistico e un sellone comodo quanto la poltrona del barbiere.
Non vanno trascurati nemmeno i tre vani posteriori integrati nella carrozzeria che, oltre a mostrare un disegno rinnovato, e a sfoggiare orgogliosi l'apertura con telecomando, si distinguono una capacità di carico esagerata, quasi 147 litri di capienza: più di una Alfa Romeo Spider e molto vicino a quello di una Smart.

SPAZIO PER TRE

La cura di ormoni dedicata a questo propulsore ipertrofico, 6 cilindri per oltre 1800 cc, non ha comportato ridimensionamenti dello spazio dedicato al driver, anzi nonostante il corposo aumento di cilindrata, i tecnici di casa Honda sono riusciti addirittura a spostare in avanti la posizione di guida di ben 50 millimetri. In sella dunque si sta bene come prima, ma ora il passeggero ha in più quella dose di mobilità per vivere un viaggio in business class. Ad aumentare ulteriormente il comfort provvede il nuovo design delle due teste motore, più compatte che in precedenza, che permettono ai piedi del pilota di interferire il meno possibile con il gruppo termico.

MOTORE IPERTROFICO

A proposito di motore, senza dubbio la modifica più sensazionale ha riguardato proprio il flat six della Honda che per l’occasione si è dato una bella aggiustatina, la cilindrata è salita alla quota vertiginosa di 1832 cc, siamo ormai a livelli da monovolume (quelle a quattro ruote) con cui la Gold Wing può entrare in concorrenza anche per quel che riguarda la potenza (118 cv), ma soprattutto per la coppia: 167 Nm, erogati per di più a soli 4000 giri.

SCHELETRO D’ALLUMINIO

Per gestire tutto questo rinnovato vigore, ma anche per donare alla Gold Wing una guidabilità senza precedenti, è stata completamente riprogettata anche la ciclistica. Ancora una volta in Honda non si sono accontentati di eseguire pochi interventi di dettaglio ma hanno voluto andare a fondo con modifiche radicali. Se fino ad oggi avete pensato all’alluminio come materiale principe per le moto sportive, sappiate che nella Gold Wing, che certo sportiva non è, di alluminio ce n’è un bel po’. Di questo materiale è costruito, infatti, il telaio, strutturato con una doppia trave a sezione differenziata, che oltre ad essere più rigido del 30% rispetto a quello in acciaio della 1500 pesa oltre 11 kg in meno.

MOTORE STRESSATO

L'aggiornamento della struttura portante ha comportato un notevole aumento rigidità riducendone la torsione a favore di una maneggevolezza e una facilità di guida impensabili per una moto di questa stazza. A dar manforte al telaio ci pensa il propulsore che sulla Gold Wing funge da elemento stressato. Fissato con dei bulloni a incastro e delle aste, appositamente progettate, contribuisce ad irrigidire ulteriormente la struttura, questo particolare tipo di montaggio inoltre annulla completamente le vibrazioni.

SOSPENSIONI EXTRALARGE

Il reparto sospensioni non si concede ad inutili ricercatezze ma rispecchia rigorosamente lo schema tradizionale. Le dimensioni però sono XXL. La forcella ha steli con diametro da 45 mm ed è equipaggiata con un sistema antiaffondamento. Il sistema sfrutta la pressione generata durante la frenata da una pompa ausiliaria dell’impianto frenante (a proposito, anche sulla Gold Wing c’è il sistema di frenata combinata dual CBS). Il circuito idraulico è inserito direttamente sullo stelo sinistro e comunica tramite una valvola con l’interno della cartuccia. Il monoammortizzatore sfrutta il sistema progressivo Prolink e garantisce un'escursione di 105 mm. 
E fin qui nulla di speciale, dove le Gold Wing si distingue è nella possibilità di regolare il precarico elettricamente con un pulsante posto sul lato sinistro del cruscotto, e addirittura di memorizzare due diverse tarature dell'ammortizzatore.
Precisiamo che durante la presentazione abbiamo avuto l’occasione di testare anche il precedente modello 1500. Il confronto diretto non ha potuto che dare una facile vittoria alla nuova 1800. L’antenata mostra un precoce invecchiamento e perde il confronto su tutta la linea. La GoldWing 1800, dunque, è un deciso passo avanti e ribadisce la propria supremazia nel turismo a due ruote d’alta classe, con contenuti vincenti e un’attenzione massima per gli ospiti a bordo. E se il peso fa impressione, il prezzo non è da meno: 49 milioni 990 mila lire.

COME VA 

Parlando della Gold Wing la parola "sella" suona male. Meglio sarebbe utilizzare il termine poltrona, che ben rispecchia quale piacere possa provare chi si accomoda sull’ammiraglia Honda. Ma comfort a parte, l’approccio con la Cruiser Honda è di quelli che fanno impressione. In effetti i dati della cartella stampa fanno più paura di una seduta dal dentista. 

TUTTO COMPRESO

Bastano pochi secondi per prendere confidenza con le quote esagerate, e per capire che questo rinoceronte nippo-americano nasconde piacevoli sorprese. Il cruscotto è il più prodigo di informazioni che ci sia mai capitato di incontrare su una moto. Tre orologi analogici offrono le consuete indicazioni, in più al centro delle lunghe leve del manubrio si fa spazio una piccola unità a cristalli liquidi che indica il funzionamento della radio, eventuali vani rimasti accidentalmente aperti e termometro. Siamo dunque al cospetto di una maxi convertibile a due ruote.

RINOCERONTE LEGGIADRO

Il momento della verità. Non si può negare una certa riluttanza nei confronti di moto come questa, ben lontana dall’idea di agilità con cui spesso si ha a che fare. Eppure mossi i primi metri, ci si trova decisamente spiazzati. Certo, questa mezza tonnellata in movimento (basta essere con il passeggero al seguito per avere conferma dalla bilancia) fa decisamente impressione, ma non al punto da far sudare dalla paura. Prima una buona dose di autostrada, cullati dal sei cilindri che sibila leggero e dalla musica offerta dall’impianto stereo a quattro altoparlanti, e poi via verso le strade di montagna. Si viaggia in perfetto stile gran turismo, con il passeggero che risulta più coccolato del guidatore. Una poltrona in pelle avvolge il fortunato accompagnatore che in barba alle supersportive si può concedere anche una pennichella. E poi la musica…

MOTORE AUTOMOBILISTICO

In quinta, a 90 all’ora, il motore frulla a 1.000 giri (!) e gira fluido come se fosse elettrico. Basta però dare gas per ritrovarsi catapultati a velocità di gran lunga superiori a quelle permesse dal codice della strada. Il sibilo che accompagna l’accelerazione assomiglia a quello di una turbina.
Durante i lunghi tragitti si può concedere anche una pausa al polso destro. Il cruise control, posizionato sul manubrio, permette di regolare l’andatura a una velocità costante e di mantenerla fino a quando non vengono sfiorati i freni. Un’ulteriore conferma dello spirito di grande passista con il quale è stata concepita questa "ala d’oro".

RIGIDA DOVE SERVE

Nei tratti particolarmente veloci il telaio mostra effettivamente una rigidità sensazionale, nessun ondeggiamento e, soprattutto, una grande precisione nel tracciare le traiettorie: il pilota si ritrova a gestire la Gold Wing come fosse una moto qualsiasi.
Usciti dalle grandi arterie trafficate si punta verso colline e continui cambi di direzione. Sorpresi? No, molto di più. Le velocità si riducono drasticamente, anche perché il peso non concede disattenzioni. Eppure viaggiando anche con marce alte si possono pennellare curve in rapida sequenza una dietro l’altra senza grossi patemi.

FRENI INSTANCABILI

Migliorabile il cambio, che nelle continue variazioni di rapporto, mostra una certa ruvidità e una rumorosità superiore alle aspettative. Per quel che riguarda i freni possiamo ritenerci soddisfatti. Supportata da CBS e ABS, la terna di dischi (2 da 296 mm davanti, uno da 316 dietro) sembra fare miracoli frenando in men che non si dica la notevole massa della cruiser Honda. Buona anche la resistenza alla fatica dopo diverse "pinzate".

INVERSIONE DI TENSIONE

Poi, dietro una delle tante curve appare lo spiazzo che offre un panorama unico, di quelli da non perdere. Vale la pena fermarsi e tornare indietro. E qui la Gold Wing ritorna pachiderma. La strada leggermente in pendenza, il passeggero distratto dai colori della primavera e una carreggiata larga quanto una Smart messa in diagonale fanno patire per invertire la marcia. Pronti alla sofferenza scopriamo invece un angolo di sterzo molto favorevole a queste manovre e l’indispensabile aiuto che arriva dalla retromarcia, inseribile a motore acceso e con cambio in folle, semplicemente premendo un tasto. Inversione effettuata senza problemi anche se sul momento la tensione fa arricciare i piedi nelle scarpe.

CAVALLETTO PER POCHI

Ecco la prova del nove: l’uso del cavalletto centrale. Ci sono voluti tre tentativi, a base di urla perse nel vento e muscoli della schiena sbrindellati…poi però ci siamo riusciti. Chissà se i laboriosi e attenti tecnici Honda ci avranno sentito. Speriamo di no...
Pubblicato da Marco Selvetti, 30/03/2001
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