Test Drive

Honda Gold Wing


Avatar Redazionale , il 03/03/04

17 anni fa -

Un inverno passato insieme a lei e può nascere l'amore vero. Grande, grossa, forse fin troppo opulenta, la mega Honda assicura protezione dalle intemperie, un comfort super e una guida sorprendente. E se tirate le marce indovinate che rumore fa?

DICEMBRE, ESTERNO GIORNO Mentre vado in ufficio accompagnato dalla musica dello stereo e le bocchette soffiano dolcemente aria calda su di me, penso ai motociclisti, poveri tapini, che ogni mattina affrontano il gelo dell'inverno e che ci mettono 2 ore a sciogliersi al caldo dell'ufficio. Li guardo con comprensione, mica tutti hanno la fortuna di avere a disposizione una Gold Wing. Con questo, voglio ringraziare pubblicamente la Honda per avermi aiutato ad alleviare i rigori del mio lungo inverno motociclistico, consegnandomi una Gold Wing da provare. Andare in ufficio in moto o con una Gold Wing può fare la differenza, soprattutto quando "fuori" ci sono

temperature prossime allo zero.

UN ALTRO MONDO Come mi è già capitato di rilevare sulla Harley Electra, guidare queste moto ti fa capire che una moto non è solo stacca- piega-accelera, ma esiste anche un altro mondo. Quello del lusso smodato a due ruote, del comfort ad ogni costo, della voglia di viaggiare senza confini e... della sorpresa. Ancora una volta, infatti, mi trovo a dover toccare con mano come questi mini appartamenti su due ruote si facciano guidare con una facilità assolutamente disarmante.

FATTA SU MISURA Pare che prima di progettare la nuova Gold Wing la Honda abbia intervistato a lungo il popolo dei "Wingers", i possessori di Gold Wing (e ce ne sono tanti, la prima è arrivata nel 1975) che hanno chiesto solo una maggiore guidabilità. Volevano, insomma, una moto che facesse la moto, pur con tutti gli annessi e connessi che una due ruote come la Hondona deve portare con sé. Li hanno presi in parola. La Gold Wing sfoggia un telaione di alluminio dalla grande rigidità, una rigidità che non manca di farsi sentire in

tutte le condizioni di guida, perché la Gold Wing si guida che è una meraviglia, in autostrada, in città, nel misto.

BARICENTRO SOTTOTERRA Sfoggia limiti davvero insospettabili (impossibile resistere alla tentazione di fare la punta alle pedane) nonostante i suoi 363 kg a secco, piazzati su un interasse di quasi un metro e settanta. Il segreto? Semplice, un baricentro talmente basso che per andare a trovarlo devi scavare, e un equilibrio ciclistico davvero perfetto, al punto che al semaforo potresti fare il surplace come fanno i ciclisti. Non fraintendete, eh?, non ho detto che è una superbike, ma credete, la Gold Wing è pronta a spazzar via ogni pregiudizio che potreste avere dopo averla semplicemente guardata e non guidata. La sella è bassissima, (74 cm) anche se un po' larga, consente comunque a chiunque di toccare per terra

saldamente, le pedane sono vere pedane e non piastre da un metro quadro come ci si potrebbe aspettare da una moto di quel tipo. Anche di bilancieri non c'è l'ombra: il cambio è normale, occhio alle scarpe belle.

SCOOTERONE 1800 Il timore reverenziale dovuto alle dimensioni e al peso scompare dopo pochi metri in sella, poi è tutta goduria e non ci vuole nemmeno tanto perché chi la guida si ritrovi a fare i numeri anche nel traffico di Milano. Si, perché la Gold Wing è tutt'altro che impacciata. Non dico certo che svicola come uno scooterino ma che passa "quasi" dove passano tutte le altre moto si. Basta un filo di malizia e un po' di occhio, tra l'altro gli specchietti molto grossi consentono di buttare una rapida occhiata anche sulle borse laterali per evitare di lasciarle sul solito paraurti.

MOTOTOPO Vedetela così: è un po' come per i topi, la parte larga è davanti, se passa lei, passa tutto. E non fate quella faccia incredula, metro alla mano, scoprirete che un Burgman 650 con specchietti aperti, non è poi molto più stretto. Certo lei è molto più lunga ma a venire in aiuto nelle manovre c'è anche un raggio di sterzo che una naked (qualsiasi naked) si sogna. Così, alla fine, ho avuto il piacere di utilizzare la GW come uno

scooterone. Zainetto sbattuto nelle borse (che però mancano di una qualsiasi illuminazione, perché?) e via con una marcia sola.

LEVA (A) SCOMPARSA A proposito di borse, c'è anche la chiusura centralizzata del bauletto, ma le laterali come si aprono? Senza il libretto d'istruzioni ci ho messo un quarto d'ora buono a cercare le due levette di comando (e non solo io), per scoprire poi che sono a fianco di quella del bauletto, sotto al bauletto stesso. Nulla da dire sulla capacità di carico globale (147 litri) ma, a dispetto delle dimensioni esterne, il bauletto non ha una capienza smisurata, perché lo spessore delle pareti

è davvero consistente. In ogni caso è capace di ingoiare agilmente due caschi apribili.

MONOMARCIA Mi sono tolto uno sfizio: Nel mio classico tragitto di prova (11 km di statale, 10 di autostrada, 11 di città) mi sono permesso di cambiare si e no 4 volte. Una volta entrato nella metropoli tenevo dentro sempre la terza (anche per partire al semaforo) usando la Gold Wing alla stregua di una moto automatica da zero a 140 all'ora. A proposito, credo che con un motore del genere, se la facessero veramente automatica nessuno avrebbe da ridire.

RUMORE CHE PRENDE Il flat six da 1800 cc è pregno di coppia a qualsiasi regime. È un motore però che sa fare anche il brillante se ci si da dentro con il gas, spingendo la 1800 Honda in accelerazioni decisamente vivaci (quasi sorprendenti vista la mole e l'indole della moto), con un rumore che passa da un quasi V8 americano a basso regime, ad un vero e proprio Porsche quando si tirano le marce. Gasante. Ma del resto

l'architettura è uguale...

MUSCOLOSA Il 1800 Honda è da prendere ad esempio per regolarità di funzionamento; è il motore "forte" per eccellenza. È solo leggermente troppo brusco nell'apri-chiudi nelle marce basse (ma del resto ha un mare di coppia), ma poi c'è solo una bellissima spinta, che se ne frega della marcia che hai dentro,

sia la prima o la lunghissima Overdrive (a 130 poco più di 3000 giri).

CAMBIO NO Dicevo prima di averla guidata con una marcia sola. In effetti il cambio non è di quelli che ti invogliano ad usarlo. Sicuramente non è all'altezza del motore con innesti lenti, e un po' lunghi nell'escursione, mentre invece merita la lode con bacio accademico il cardano talmente dolce da farci dimenticare che c'è. L'altro punto debole del 1800 boxer sono sicuramente i consumi.

BEVE QUALCOSA? La sua brillantezza (e la mole che si deve portar dietro) si pagano con soste piuttosto frequenti dal benzinaio (ho provato a fare i 13 ma anche gli 8 con un litro), che fanno diventare piccolo anche il serbatoio da 25 litri. Le prestazioni in compenso sono eccellenti, i 220 indicati arrivano subito, senza nemmeno lanciarsi, ovviamente raggiunti in perfetto comfort. C'è solo qualche lieve turbolenza non fastidiosa all'altezza del casco, utile però per farti capire che non sei in poltrona davanti alla playstation ma stai guidando davvero.

ABS 10 E LODE Bene anche i freni, non aggressivissimi in verità (ma la mole è quella che è) ma potenti a sufficienza a fermarsi in poco spazio, basta tirare con forza e usare entrambi i conmandi per chiamare in causa tutti i pistoncini disponibili. E poi non finirà mai di piacermi l'accoppiata ABS-CBS che già ho avuto modo di apprezzare su Pan European e Silver Wing. Ottimo feeling alla leva, mai un intervento a sproposito e un bilanciamento frenante esemplare, al punto che l'utilizzo del pedale anche a metà curva (sempre chiamato in causa su moto del genere) non implica davvero nessun problema.

FA LA DURA La rigidezza globale della ciclistica ha anche come contropartita una certa trasmissione di vibrazioni al manubrio quando l'asfalto non è perfetto. La frequenza del pavé risulta particolarmente fastidiosa e tra l'altro innesca anche qualche scricchiolio plasticoso dal cruscotto. Stessa cosa se si prende un tombino o

buco, l'assorbimento non è esemplare e al manubrio arriva una bella botta. Certo è che non si può avere tutto. O il rigore ciclistico o una moto-materasso. E io preferisco una moto che, quando faccio le curve, curvi davvero.

LUSSO SFRENATO A CONFRONTO Inevitabile a questo punto il confronto con la HD Electra Glide e allora la lotta si sposta sul fronte delle dotazione di serie. Incredibile per entrambe, con la Gold Wind che vuole esagerare. Regolazione del faro elettrica, regolazione del precarico della sospensione posteriore con due memorie, radio con CD, volume automatico, frecce a rientro automatico, cruise control, retromarcia (con il motorino d'avviamento)

PULSANTI OVUNQUE Ci sono talmente tanti pulsanti sul manubrio che c'è da perdersi. In tutto questo "assistenzialismo" si rimane quasi male a scoprire che il parabrezza è invece regolabile manualmente. Pare però che la regolazione elettrica non sia stata tra le priorità richieste dai Wingers ed, in effetti, una volta regolato, chi lo muove più? Ma tant'è... Se il confronto invece lo spostiamo sul "soul", sull'anima della moto, potrei dirvi a mio parere che la GW è sicuramente più fredda dell'Electra, non pulsa, è senz'altro meno viva, è un po' più moto e meno poltrona (anche la sella è meno morbida) ma quanto a guida è di un altro pianeta.

TANTA PLASTICA Termino con qualche considerazione personale sull'estetica, che dà sì la sensazione di grande opulenza ma anche di una certa pesantezza visiva. Non mancano qualche cromatura posticcia e qualche plastica di troppo, oltre a sportellini dall'aspetto un po' cheap: parere personale, ovvio. La strumentazione invece è davvero bella, leggibile e naturalmente completissima, mentre non capisco perchè uno che spende tutti quei soldi debba acquistare come optional le casse posteriori e soprattutto non capisco cosa abbiano messo a fare le due protezioni di plastica a copertura delle saldature del telaio (che sono peraltro bellissime)... non potevano lasciarla a vista? Tra l'atro una delle due protezioni è andata subito perduta...

INVESTIMENTO Bella moto davvero, che giustifica un investimento di quasi 26000 euro. Tanti, tantissimi soldi, ma per molti questa è la moto definitiva, una volta fatto l'investimento la tengono a vita e se la rivendono sanno che prenderano anche dei bei soldi. Visti i tempi che corrono, tra bond e investimenti bancari, quasi quasi ci faccio un pensierino.

LA SCHEDA DEL DAY BY DAY
Tempo di utilizzo: 85 giorni
Km percorsi: 2560
Dove: 30% autostrada, 30% città, 40% extraurbano
Litri benzina consumati: 221
Consumo medio: 11,58 km/l
Inconvenienti registrati: minimo a volte irregolare 

In questo servizio:Casco: Vemar Halley VRTGiacca: Spidi Tour Man Guanti: DaineseScarpe: Alpinestars MK1
Pubblicato da Stefano Cordara, 03/03/2004
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