Prova su strada

Honda CBR 600F my 2001


Avatar Redazionale , il 29/10/00

20 anni fa - La cresta dell'Honda

Oltre quattordici anni di carriera, quasi 300 mila unità vendute e uno scettro di regina delle medie cilindrate sportive che non ha nessuna intenzione di cedere. La CBR edizione 2001 ribatte colpo su colpo e sdoppia la sua personalità senza perdere le caratteristiche che l'hanno resa tanto famosa e apprezzata in tutti questi anni.

COM'È

Se la "vecchia" CBR aveva un difetto era quello di avere una linea un po' troppo paciosa, poco aggressiva, che non ne evidenziava le qualità sportive. La soluzione dei designer giapponesi è stata radicale: via il sorridente ma anonimo monofaro e spazio allo sguardo rabbioso del nuovo gruppo ottico sdoppiato. Un bell'effetto visivo che già da solo contribuisce a dare alla nuova CBR l'aspetto di chi non scherza affatto.

A MUSO DURO

Con la sua nuova linea appuntita, la CBR ha indubbiamente guadagnato in aggressività, soprattutto nella versione Sport. Eh sì, perché è questa la novità più eclatante; la CBR 600 sarà disponibile in due versioni: la tradizionale "F", con sellone biposto, e la "Sport", dedicata a chi del comfort non ne tiene conto, con codino più aggressivo, quasi monoposto, e sella sdoppiata, perfetta base di partenza per i campionati supersport. Già immaginiamo i litigi con le fidanzate al momento della scelta...

STESSA BASE Non ci si aspetti però grosse differenze nelle prestazioni: la meccanica è esattamente la stessa e a cambiare sono solo alcuni particolari: le valvole hanno diverse molle (doppie concentriche sulla Sport, singole sulla F); il rapporto finale ha un dente di corona in più (da 45 a 46, mentre la vecchia usava un 44) che dovrebbe contribuire ad incattivire l'erogazione della Sport e far sì che si accorci di 4 mm anche l'interasse (da 1390 a 1386) a causa dell'avanzamento della ruota posteriore. La Sport rinuncia anche a un disco della frizione e al cavalletto centrale, cosa che unitamente al diverso codino riduce il peso di un chilogrammo circa (da 170 a 169).

CRUSCOTTO ALLA MODA Cupolino a parte, la novità che balza più all'occhio è la nuova strumentazione. Anche la CBR 600 si è adeguata alla moda che vuole un cruscotto "misto" con contagiri analogico e visore LCD multifunzione. E' una soluzione che non a tutti piace ma che consente di risparmiare peso e di racchiudere in poco spazio tante informazioni. Così, oltre alle tradizionali indicazioni, la nuova CBR guadagna anche quella del livello carburante e l'orologio, sempre utile per evitare manovre da contorsionista quando si guida e si vuole conoscere l'ora. Sopra il display, ordinatamente in fila per uno, la canonica serie di spie, cui si aggiunge quella del check dell'impianto d'iniezione. Sulla destra del contagiri, un piccolo led che indica l'approssimarsi dell'intervento del limitatore. Novità anche dal punto di vista della grafica: la tradizionale livrea tricolore Honda è stata affiancata da nuove interessanti colorazioni, un aggressivo nero-grigio, un vistoso giallo-nero e un grigio metallizzato che rende la CBR elegantissima. Solo una colorazione disponibile invece per la Sport, rossa con grafiche nere. Sulla Sport sono neri anche telaio e forcellone.

SOTTO IL VESTITO

Le novità più succose stanno comunque sotto il vestito e sono comuni alle due versioni: il quattro cilindri in linea da 599 cc non ha infatti ancora concluso la sua crescita evolutiva. L'ultimo passo è rappresentato dall'arrivo dell'iniezione elettronica PGM-FI, che non solo porta la potenza a 110 cavalli ma contribuisce a regolarizzare ulteriormente anche l'erogazione del motore. I quattro corpi farfallati da 38 mm respirano ora attraverso nuovi e più grandi polmoni, con un airbox notevolmente maggiorato nel volume (da 6.6 a 8.1 litri) e investito dall'aria proveniente dalle due prese dinamiche scavate nel cupolino. Le candele sono di ultima generazione, particolarmente compatte (e costose) con sottili elettrodi all'iridio che oltre a migliorare la combustione hanno una maggior durata. Fin qui il compito facile, svolto con diligenza dagli ingegneri giapponesi. quello difficile era invece limare sul peso e, perché no, migliorare ulteriormente le prestazioni ciclistiche senza snaturarne l'equilibrio che da sempre la contraddistingue.

TELAIO PIÙ LEGGERO Il telaio, rivisto nelle nervature interne

, soprattutto nelle zone del cannotto di sterzo e dell'attacco dell'ammortizzatore per aumentarne la rigidità, si è alleggerito di 1,5 chilogrammi rispetto alla versione 2000. Le cartucce interne della forcella, prima in acciaio, ora sono in alluminio. Anche i cerchi si sono alleggeriti grazie a razze più sottili. I freni hanno una pista di minor spessore e le pinze freno, apparentemente identiche alle precedenti, hanno invece i pistoncini in alluminio, questo non solo per ridurre il peso ma anche per migliorare l'efficienza.

COME DA CARTIER

Un lungo lavoro di cesello, quindi, ha migliorato senza trasformare la CBR 600, che deve restare fedele alla sua filosofia. La sua potenza non fa certo strappare i capelli, ci sono "seicento" con scuderie ben più fornite, almeno sulla carta, ma non va dimenticato l'incredibile equilibrio dinamico che da sempre contraddistingue le CBR e che sulle strade dell'Andalusia, teatro della sua presentazione ufficiale, anche questa nuova versione ha mantenuto alla grande. L'unica nota dolente è il prezzo, soprattutto a causa del caro Yen: la "F" costa 18.595.000 lire mentre per la "Sport" occorrono 400.000 lire in più.

COME VA CBR 600 F: LA REGINA DELLA STRADA
 La prima a capitarci sottomano è la "F", la più classica tra le due nuove CBR. Salire in sella è un po' come ritrovare una vecchia amica, è cambiato davvero poco. Anche perché c'era ben poco da migliorare. La posizione in sella è proiettata in avanti ma per nulla stancante, leve e comandi sono morbidi e al posto giusto, e sella ben imbottita sono le prime, piacevoli  sensazioni tattili. Un colpo d'occhio al cruscotto, con l'ormai immancabile turbinare di lancette e numeri che s'innesca appena ruotata la chiave, e il quattro cilindri fa sentire la sua voce: bassa per la verità, poiché lo scarico quasi non si sente e da sotto la carena arriva solo un sibilo. .

AMICA FEDELE

Lungo il percorso di prova troviamo un po' di tutto: curve veloci, un tratto misto di montagna, un pezzo d'autostrada dove tentare un allungo. La CBR non delude: facile, intuitiva, amichevole come poche altre moto sanno esserlo, infonde fin dai primi metri una gran sensazione di padronanza a chi la guida: si ha sempre la piacevole sensazione d'avere tutto sotto controllo anche quando la strada non è proprio amica. In effetti, è proprio così.

FACILE E INTUITIVA

L'asfalto delle strade andaluse tiene che è una bellezza, però il fondo è un po' disastrato: in queste condizioni una ciclistica non perfettamente a punto patisce, reagisce bruscamente. La CBR invece filtra tutto, passando come se nulla fosse sopra dossi o sconnessioni dell'asfalto. Il manubrio resta fermo, forcella e ammortizzatore incassano e al pilota non arriva quasi nulla, tranne un immenso piacere di guida. Ottima la taratura delle sospensioni, leggermente più rigida della precedente, praticamente perfetta per l'utilizzo stradale. 

A PROVA DI EMERGENZA La guida facile e intuitiva è il punto di forza di questa moto, fatto che si apprezza in modo particolare quando si guida su strada, dove spesso occorre improvvisare (una buca, una curva che chiude in modo inaspettato, la malefica sabbietta che ti aspetta proprio in mezzo alla carreggiata). In queste situazioni la CBR è istintiva, reattiva e, se proprio non si sta esagerando, si riesce sempre a correggere la traiettoria. Anche perché la CBR è esente dal fastidioso fenomeno dell'autoraddrizzamento, un comportamento tipico che si scatena quando si frena a moto leggermente inclinata, in genere quando si arriva un po' "lunghi" in curva. I due dischi da 296 mm fanno il loro dovere fino in fondo, volendo si arriva a sollevare il retrotreno con sforzi modesti alla leva. La potenza frenante c'è ed è sempre ben gestibile. E anche da dietro arrivano buone notizie: il disco posteriore si fa sentire ma non troppo, esattamente quello che ci vuole.

DOPPIA PERSONALITÀ

Pacata quando si passeggia, cattiva quando si da fondo alla manetta, la CBR-F non è e non vuole essere una hyper-sportiva, ma una perfetta sportiva stradale, con cui ci si diverte la domenica, o ci si va in ufficio e, magari, anche in vacanza. In questi termini acquistano importanza anche la protezione aerodinamica e la fruibilità del motore. Pur essendo risicato (ma ne esiste anche uno più rialzato) il cupolino allevia dorso e parte delle spalle dalla spinta del vento, il casco resta quasi del tutto esposto. È una protezione valida fino a circa 160 orari. Poi si soffre, ma se non si è molto alti si può azzardare anche qualcosa di più.

INIEZIONE BENEFICA 

Il protagonista assoluto è comunque il motore. Apprezzabile l'influsso benefico dell'iniezione elettronica PGM-FI, che ha regolarizzato ancor più il funzionamento di questo quattro cilindri in linea. A quaranta all'ora si può inserire la sesta e riprendere senza alcuna incertezza da regimi di poco superiori a quello minimo. La spinta è già significativa a 4000 giri e a cinque-seimila si gode il lato morbido e docile della CBR 600. Quei percorsi da 90-100 all'ora un po' mossi, e magari con un bel panorama da guardare, si possono affrontare tutti in quinta-sesta, viaggiando ad un buon ritmo e senza sentire la necessità di scalare. È pur sempre un 600 plurifrazionato, intendiamoci, la coppia a questi regimi è tutt'altro che corposa, ma la spinta comunque c'è e proprio l'eccellente erogazione del motore rende la CBR particolarmente piacevole anche in questo frangente.

GRINTOSA CON STILE

Poi, se si vuole, si scalano un paio di marce e la storia cambia... sette-ottomila giri e arriva la parte divertente. Non c'è però un vero e proprio cambio di carattere, non arriva la botta di potenza, c'è una grande progressione che si arresta solo quando il led che lampeggia e il limitatore, consigliano di cambiare marcia ben oltre i 14000 giri. Assecondata da un cambio pressoché perfetto, la CBR è in grado di aggredire la strada, di guidare a ritmi invidiabili senza però diventare mai impegnativa. I 250 arrivano subito, complice un leggero falsopiano la CBR vola a 276 orari indicati e sembra avere ancora potenza da spremere! Troviamo anche un paio di curvoni da sesta piena... niente da fare: nessuna oscillazione, nessun movimento del manubrio, nessuno scompenso. Anche ad altissima velocità nulla riesce a turbare il suo equilibrio. Ci chiediamo dove potrà essere migliore la versione "Sport" che ci aspetta al neonato circuito di Almeria...

*BRPAGE*

COME VA CBR 600 F SPORT: IN PISTA CON BRIO


  Circuito di Almeria. Dietro a quel "manico" di Pere Riba, pilota ufficiale Honda nel mondiale Supersport, cerchiamo di carpire i segreti di questo toboga spagnolo. Un bel circuito non c'è che dire, con una variante lentissima, un tornantino secco, dei bei curvoni da raccordare, dove si sta in piega per un tempo interminabile (la felicità dei fotografi) e due scollinamenti ciechi con curva che chiude a seguire (il terrore dei tester). Un tracciato tecnico (anche un po' sporco di terra) dove è essenziale avere una ciclistica a punto e un motore che "tira" ai medi regimi. La CBR-F Sport ne è uscita a testa alta riproponendo in circuito tutto quello che della versione "F" già avevamo apprezzato su strada. D'altronde c'era da aspettarselo visto che a cambiare sono solo particolari, finezze.

CONFIDENZA IMMEDIATA

Sugli interminabili curvoni del circuito di Almeria la sensazione di appoggio è davvero notevole, la CBR corre sincera senza mai dare segni di insofferenza, confortata anche dal grip delle Michelin Pilot Sport. Bastano poche tornate per instaurare il giusto feeling e anche chi non è propriamente un "manico", riesce a tenere un bel ritmo perché la CBR ti rende la vita facile (gli inglesi dicono friendly).  

FRIENDLY Anche in pista la CBR è una moto friendly, amichevole, mai impegnativa, al punto che sembra quasi di andare piano. Invece si va, eccome. Nelle varianti la CBR paga una minor rapidità nella discesa in curva, però sa ripagare con un equilibrio perfetto. Ad Almeria i curvoni si raccordano in un continuo balletto, si usano molto i medi regimi e la curva di erogazione particolarmente piena del quattro cilindri Honda aiuta non poco portare in fretta fuori dalle curve. Non occorre far urlare il motore per forza, di strada se ne fa tanta lo stesso. Difficile fare il confronto tra le due versioni che abbiamo provato in contesti differenti.

CATTIVA MA NON TROPPO

Possiamo dire però che quell'erogazione lineare che tanto ci è piaciuta su strada, in pista risulta fin troppo pacata, la rapportatura accorciata, insomma, non basta a dare alla Sport quella cattiveria in più che ci si aspetterebbe. I cavalli comunque ci sono (questo vale anche per la F) e rispetto alla vecchia CBR 600 la grinta è aumentata di parecchio: il motore a iniezione guadagna giri più in fretta di quello a carburatori, anche se agli alti regimi e nelle marce alte non è così rapido come alcune unità concorrenti.  

FRENI DA CORSA Nulla da eccepire invece sul comportamento dei freni, superbi anche nell'uso spinto. La coppia anteriore si è sempre fatta trovare pronta nelle uniche due staccate violente del circuito di Almeria, un'esuberanza perfettamente gestibile dal pilota che "sente" molto la frenata nella leva riuscendo così a modularla dovere. Proprio la frenata ha messo in crisi la taratura standard della forcella e, a dire la verità, anche l'ammortizzatore ha denunciato una certa cedevolezza.

SOSPENSIONI SENSIBILI Poco male, dopo due turni di prova il tecnico giapponese, sollecito quanto mai, provvede ad impostare il setting preparato per noi da Pere Riba, una tacca in più nel precarico sia di forcella sia di ammortizzatore, mezzo giro di freno in compressione, mezzo di quello in estensione e il gioco è fatto. Le sospensioni della CBR sono particolarmente sensibili alle regolazioni e queste piccole variazioni sono sufficienti a cambiare nettamente il carattere della 600, ora ancora più precisa nei curvoni, ancora più stabile e finalmente sfruttabile a fondo anche in staccata, dove si arriva quasi a mettere in crisi l'aderenza del pneumatico anteriore senza che si manifestino evidenti scompensi di assetto. Quello che purtroppo non migliora è il problema delle pedane, un po' basse, troppo presto a contatto con l'asfalto.
La sessione di test finisce, Pere Riba si toglie il casco e sorride. È soddisfatto, sa che l'anno prossimo avrà un ottima base di partenza da cui preparare la sua CBR Supersport. E lui non avrà nemmeno il problema delle pedane...


Pubblicato da Stefano Cordara, 29/10/2000
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