Provata in pista la nuova Honda CBR 1000 RR-R Fireblade. Pregi, difetti, prestazioni e prezzo della superbike sviluppata da HRC
SOLO UNO SCOPO Scordatevi delle CBR del passato, la nuova Honda CBR 1000 RR-R non ha nulla a che vedere con loro. Siamo davanti al classico esempio di ''il fine giustifica i mezzi', la Fireblade 2020 smette di essere figlia del compromesso tra strada e pista e si trasforma quasi in una moto racing con targa e fanali. L'obbiettivo, manco a dirlo, è l'assalto al titolo della WSBK detenuto dalla Kawasaki di Jonny Rea e a quello di sportiva più venduta, in possesso della Ducati Panigale V4.
SEMPRE HONDA Il DNA, però, tranne che nei film di fantascienza, difficilmente lo puoi cambiare. Honda continua a pensare che una moto facile da guidare sia anche facile da portare al limite, cosa che hanno capito anche a Borgo Panigale tra l’altro, rendendo la loro rossa più facile. Il mix tra bilanciamento, maneggevolezza e stabilità ora, raggiungerà la sua massima espressione tra i cordoli, sacrificando quella facilità tipica su strada segreto del suo successo nell'epoca d'oro delle supersportive.
ZAMPINO HRC Dietro ai numeri strabilianti della scheda tecnica che probabilmente, se state leggendo, avrete già imparato a memoria, c'è lo zampino di HRC, la sezione racing della Casa dell'Ala Dorata. Gli stessi ingegneri che han dato vita alla moto di Marquez si sono riuniti per realizzare il 4 cilindri in linea più potente sul mercato con i suoi 217,5 CV a 14.500 giri/min e 113 Nm di coppia a 12.500 giri/Min.
COME LA MOTOGP Cifre raggiunte grazie al know how sviluppato in anni di MotoGP, con una piccola parentesi per la versione stradale della RC213V, la RC213V-S. In comune con il prototipo omologato la nuova Fireblade ha molti componenti interni del motore come le bielle, i pistoni, i materiali degli alberi a camme, la forma dei corpi farfalla ti e perfino i trattamenti superficiali per ridurre gli attriti.
QUI ELETTRONICA Con un così repentino aumento delle prestazioni è stato necessario anche un miglioramento del pacchetto elettronico, per trasformare ogni cavallo erogato in metri percorsi su asfalto. Sulla nuova CBR1000RR-R 2020 il sistema TBW (Throttle By Wire) è stato ottimizzatp per garantire una risposta più rapida a tutte le parzializzazioni intermedie, risolvendo anche quel fastidioso effetto on-off che affliggeva la “Blade” del 2018. Questo sistema permette di scegliere tra tre mappature preimpostate più due personalizzabili dove si può intervenire sulla potenza (5 livelli dove 1 rappresenta la potenza massima), sul freno motore (EB, engine brake) e sul controllo dell’impennata (W su tre livelli). Non mancano ovviamente il Traction Control – su 9 livelli o disinseribile e l’ABS di tipo cornering con una specifica taratura racing, entrambi possibili grazie alla piattaforma inerziale a 6 assi Bosch.
NUOVO SCHELETRO Posso affermare, senza paura di essere smentito, che il fulcro del progetto Fireblade 2020 sia proprio il motore. Date le dimensioni più compatte, gli ingegneri nipponici hanno riprogettato profondamente il telaio – un doppia trave in alluminio – modificandone le quote ciclistiche e le rigidezze, al fine di migliorare la stabilità della CBR. La rigidità verticale e quella torsionale sono aumentate rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidità orizzontale è stata ridotta dell'11%, il tutto finalizzato a produrre i massimi livelli di sensibilità. L'interasse misura ora 1.455 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24° e avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm). Cambia anche la distribuzione dei pesi sulla Honda CBR 1000 RR-R Fireblade: il baricentro è ora più alto, ciò permette di compensare la perdita di agilità dovuta all’aumento dell’interasse ottenuto anche a causa dell’aumento della lunghezza del forcellone, anch’esso in alluminio. E parlando di pesi, quello in ordine di marcia della nuova CBR 1000 RR-R Fireblade è di 201 kg.
CICLISTICA TOP Di pari passo con le modifiche al telaio, arrivano anche aggiornamenti per quanto riguarda il pacchetto ciclistico. Le sospensioni, Showa sulla base, Öhlins sulla SP protagonista della prova, hanno una maggior lunghezza per consentire a chi farà un uso pistaiolo di poter “giocare” più facilmente con le geometrie. All’anteriore, sulla versione standard troviamo una forcella BPF da 43 mm pressurizzata, al posteriore il nuovo mono Showa Balance Free Rear Cushion-Light (BFRC-L) totalmente regolabile. La SP, invece, sfoggia una forcella NPX da 43 mm accoppiata al mono TTX-36 con funzione semi attiva Smart EC 2.0. Le differenze tra le due versioni continuano anche nell’impianto frenante: nuove pinze radiali Nissin a quattro pistoncini (che offrono maggiore rigidità con un peso ridotto) sulla base, Brembo Stylema sulla SP, per entrambe ci sono dischi di 330 mm (+10 mm rispetto al precedente modello) da 5 mm di spessore (+0,5 mm). La maggiore potenza frenante e la migliore dissipazione del calore sono un indubbio vantaggio nella guida in circuito. La pinza freno posteriore Brembo è la stessa montata sulla RC213V-S. Altra grande novità è il passaggio a uno pneumatico posteriore da 200, diminuendo al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola, tradizionale la misura dello pneumatico anteriore.
DESIGN FUNZIONALE Fino ad ora non vi avevo ancora parlato dell’estetica della nuova Honda CBR 1000 RR-R Fireblade. Beh che dire… Kuriki San, capo progetto del design , ha svolto davvero un ottimo lavoro. La CBR 2020 non solo è dannatamente bella, ma è altrettanto efficiente. Ogni soluzione stilistica nasce da un fitto e proficuo confronto tra designer e ingegneri, stile applicato alla performance. Sono un chiaro esempio le appendici aerodinamiche ai lati della carena (chiamatele alette se preferite) che sono ben integrate nella sagoma generale della moto. Lo studio aerodinamico ha portato la nuova CBR al vertice della categoria in quanto a efficienza aerodinamica, con un Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica) pari a 0,270 in configurazione racing (senza targa e specchi) e pilota a bordo. Le alette migliorano la stabilità in accelerazione e in frenata mentre vari accorgimenti apportati a cupolino e parafanghi riducono la resistenza nella discesa in piega e quando si va alla ricerca della velocità massima.
DISPONIBILITÀ E PREZZO Se la CBR vi ha fatto sognare a EICMA il vostro sogno potrebbe presto diventare realtà. Quanto presto? Febbraio 2020. Il prezzo di listino, rispetto ai precedenti modelli, è lievitato sensibilmente, ma è il prezzo da pagare se si vuol entrare nell’elite del mondo delle race replica: 22.990 euro per la versione standard, 26.990 euro per la SP. Curiosi di sapere come va? Proseguite dopo la gallery!
DA CORSA Il cambio di filosofia lo si avverte già dalla posizione in sella della nuova Fireblade. Come ogni moto da corsa ha le pedane altissime (un po' scomode alla lunga), mentre i semi manubri ora sono più aperti rispetto che in passato, questi favorisce la sensazione di controllo e migliora l'ergonomia. Di spazio per muoversi sulla sella ce n'è a sufficienza anche per i più alti che, grazie al nuovo cupolino più ampio, godono di una buona protezione dall'aria.
APPRENDISTATO Primo turno, setting stradali. Scelta saggia per entrare in confidenza con una moto tanto diversa da quella che sostituisce. Nonostante il potenziale non sia sfruttato a pieno, è bello scoprire che, nonostante il cambio di filosofia, le promesse degli ingegneri sono state mantenute: la moto è sempre una Honda, bastano pochi giri per abituarsi alla posizione di guida e alla nuova ciclistica più stabile. L'agilità estrema del vecchio modello viene sostituita da una stabilità che infonde fiducia sul veloce e in ingresso curva. Di potenza ce n’è davvero in abbondanza, ma ci arriveremo poi, quello che lascia basiti è il sound dello scarico Akrapovic: silenziosissimo al minimo, per poi scoppiare in un urlo feroce quando la valvola si apre per far defluire più rapidamente i gas di scarico… e l’ululato.
SI FA SUL SERIO Dal secondo turno in poi il potenziale della nuova Fireblade viene liberato nella sua totalità, controlli meno invasivi, mappatura del gas a 1 (la più pronta) e traction meno invasivo. L'erogazione è una sua peculiarità, bisogna farci l'abitudine: data la rapportatura lunga e l'indole a girare ad alti regimi bisogna forzarsi a guidare con una marcia più bassa di quanto si farebbe con un'altra millona (le cambiate con in quickshifter sono veramente rapidissime). Sotto i 9.000 giri non entusiasma, ma superata questa soglia la spinta è costante e vigorosa. Per rendervi l'idea, nonostante 1 km di rettilineo a stento si mette la quinta... Che è quasi superflua dati i 297 km/h di velocità registrati dal GPS!
ELETTRONICA EVOLUTA La vecchia Fireblade, grazie ad un recente aggiornamento, aveva già compiuto un bel balzo in avanti nel campo dell'elettronica rispetto a come era nata. La nuova fa ancora meglio, gli interventi degli aiuti alla guida è davvero poco invasivo e permette di sfruttare a pieno il potenziale della moto. Mi ha convinto il traction - preciso nell'intervento e ben spaziato nei vari livelli - così come l'anti impennata, che fa fare strada lasciando galleggiare la ruota anteriore a pochi cm da terra. Parte del merito va dato anche alle appendici aerodinamiche ai lati della carena, efficaci nel tenere a bada il muso tanto in frenata quanto in accelerazione. Sono curioso di testarne la bontà in un circuito più ''mosso'' di Losail, magari il Mugello con il suo leggendario scollino a oltre 300 km/h.
SU MISURA Terzo e quarto turno sono dedicati alla ricerca dei vari setting, quasi come se fosse un weekend di gara. Si parte dalla taratura A1 delle Öhlins semiattive, due giri e si ritorna in pit a parlare con un consulente d'eccezione: il tre volte Campione del Mondo Freddie Spencer. In base alle sensazioni (in realtà è solo colpa del mio peso da rugbista) decido per un po' di sostegno in più in ingresso curva. Due click sul joystick, s'impostano le modifiche (a cui bisogna prenderci l'occhio) e riparto. La moto sente molto le modifiche e miglioro la performance e il feeling. Ma mi manca ancora qualcosa, e Mr Freddie mi consiglia di aumentare il precarico (starà mica consigliando una dieta?). Due click di precarico alla molla, stavolta alla vecchia maniera usando gli attrezzi, e riparto. Spencer ha avuto occhio lungo, con le ultime modifiche mi sento la moto cucita addosso come un abito sartoriale. Per chi, come me, ha corporatura importante il consiglio e di trovare subito il giusto setting dato che, di serie, la moto è molto morbida di assetto.
AUTO O MANUALE Le semiattive Öhlins svolgono egregiamente il loro lavoro, sia chiaro, ma per i piloti avere qualcuno che cambia in continuazione il comportamento non è proprio il massimo. Ecco dunque il motivo della modalità meccanica. In questo caso si parte dalla base di partenza delle sospensioni semi attive, con la differenza che il comportamento dell'idraulica rimane costante qualsiasi cosa accada. Difficile da avvertire per gli amatori, fondamentale per i piloti.
PRECISA COME UNA LAMA Con la moto su misura mi son divertito davvero come un matto. Grazie all’avantreno preciso come una lama si può far scorrere la moto portando tanta velocità a centro curva, senza mai avere il timore di reazioni improvvise. Anche la frenata è un aspetto che convince sulla nuova “Blade”. Nonostante l’impossibilità di esclusione dell’ABS - data l’omologazione Euro5 – ci si può davvero aggrappare ai freni senza che il sistema intervenga ad allungare la frenata, bene così. Nonostante le tubazioni in gomma, poi, la CBR non sente la fatica nonostante l’elevata velocità in fondo al rettilineo. Ad onor del vero, il circuito di Losail non è il banco di prova più severo, ma diciamo che in questa prima presa di contatto non ho rimpianto la presenza di più performanti tubi in treccia.
SFIDA LANCIATA Ora il quadro è completo. Ducati ha aggiornato la Panigale V4 per renderla alla portata di tutti, BMW sorprende per schiena e agilità (con il pacchetto M), Yamaha fa del bilanciamento del pacchetto il suo punto di forza, Aprilia - nonostante le primavere sul groppone - è un progetto ancora da primato, Kawasaki, almeno nel mondo delle competizioni, la fa ancora da padrona. Il potenziale della nuova CBR 1000 RR-R Fireblade è davvero elevato, smanettoni preparatevi, ne vedremo delle belle!
| HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE 2020 | SCHEDA TECNICA |
| MOTORE | 4 cilindri in linea |
| CILINDRATA | 999 cc |
| potenza | 217.5 CV a 14.500 giri/min |
| Coppia | 113 Nm a 12.500 giri/min |
| peso | 201 kg o.d.m. |
| prezzo | 22.990 euro standard; 26.990 euro SP |
ABBIGLIAMENTO IN QUESTO SERVIZIO
- Casco AGV Corsa R
- Tuta Dainese Misano 2 D-air
- Guanti Dainese Steel Pro
- Stivali Dainese Axial D1
