Prova su strada
Honda CB 1300

Honda CB 1300

"Ed il Polso" impazzirebbe per lei, e sicuramente si darebbe un gran daffare per cercare di limare anche i carter di questa maxi naked strappata direttamente dai fumetti del Joe Bar. Muscolosa più di Mastro Lindo, la CB 1300 ricorda nella linea la CB 1000 di dieci anni fa. Tutto però è completamente nuovo: motore, telaio, freni ne fanno una naked moderna a tutti gli effetti, anche nella guida.

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Autore:
Stefano Cordara
Pubblicato il 05/03/2003 ore 00:29

COM’È È indubbio che ormai la definizione naked sia diventata fin troppo generica. In questa sola parola ormai si racchiudono moto semplici e di media cilindrata, moto derivate da sportive scarenate, manubri alti, manubri bassi e bisonti con look anni settanta, motori quattro cilindri di grossa cilindrata e coppia da rimorchiatore. Proprio questo segmento, ultimamente, pare essere quello più effervescente per proposte e nuovi modelli. E l’ultima tendenza parla chiaro. Il motore deve essere grosso e forzuto. Poteva Honda restare fuori dalla bagarre? Certo che no.

FUORI I MUSCOLI

La risposta alle varie Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 e Yamaha XJR 1300 si chiama CB 1300. Naturalmente qui si gioca di forza e la 1300 Honda mette subito in tavola le sue carte migliori. 85 kW (115,6 cv) a 7500 giri e ben 117 Nm a 6000 giri. Numeri che rendono bene l’idea della possenza del quattro cilindri Honda. Tutto naturalmente ottenuto da un motore catalizzato e già in regola con le future normative Euro 2.

OGGI COME IERI

Il motorazzo Honda è dunque uno dei quattro cilindri più forzuti in circolazione. Pulito nell’estetica, ma con dimensioni e forme d’altri tempi (i cilindri sono molto verticali e nei carter ci stanno due motori di oggi) il quattro cilindri da 1284 cc è solo lontano parente del 1000 che equipaggiava "the big one" ovvero la CB 1000 dieci anni fa. Se si esclude l’architettura in linea e il raffreddamento a liquido, tutto il resto è, infatti, inedito, a partire dall’impianto d’iniezione PGM-FI, che utilizza gli stessi corpi farfallati da 36 mm della Hornet 900 e i nuovi iniettori a 12 ugelli di ultima generazione.

SCARICO ATIPICO

Tutto su questo motore è stato studiato in funzione della massima coppia possibile, lo scarico 4 in 2 in 1 ha un andamento curioso: il collettore di sinistra "taglia la strada" agli altri per unirsi a quello del cilindro 1. La stessa Honda aveva utilizzato in passato questo tipo di "accordatura" che, a quanto pare, aumenta la pienezza d’erogazione, ma anche assicura un rumore che (pur nei limiti di una civiltà assoluta) dà soddisfazione all’orecchio di chi guida.

UN ING. PER IL RUMORE

Addirittura, pare che un ingegnere sia stato impiegato solo a questo scopo, ottimizzare il rumore. Capito ‘sti giapponesi? Non finiscono mai di stupire e tra le curiosità della CB possiamo tranquillamente annoverare anche il minuscolo tergicristallo posto nell’oblo per il controllo del livello olio, una cosa mai vista prima.

LUNGA O CORTA?

Molto utile, invece, la possibilità di regolare la distanza del manubrio semplicemente ruotando i suoi supporti (in gergo si chiamano risers) di 180 gradi. In questo modo il manubrio avanza o arretra per un totale di 20 mm adattandosi meglio a statura ed esigenze di ogni pilota. La frizione è a comando idraulico (con leva regolabile su 5 posizioni) e utilizza una serie di parastrappi per addolcire le cambiate ed evitare strappi che con motori del genere sono sempre dietro l’angolo.

FRENI SPORTIVI

Ovviamente regolabile (6 posizioni) anche la leva del freno anteriore, che utilizza dischi flottanti da 310 mm con pinze derivate da quelle della Fireblade, adattate per l’utilizzo più tranquillo della CB 1300. Come vuole la tendenza su queste moto, la ciclistica è del tutto tradizionale: il telaio a doppia culla d’acciaio è supportato da una forcella teleidraulica con steli da 43 mm regolabile nel precarico e nel ritorno e da una coppia di ammortizzatori anch’essi regolabili nel precarico molla e nel ritorno idraulico.

SOTTO LA SELLA SPAZIO

Una scelta d’effetto quella del forcellone d’alluminio con bracci a sezione differenziata, che dona un tocco sportiveggiante a questa mega naked, capace anche di sfruttare al meglio le sue corpulente dimensioni (1515 mm d’interasse per 224 kg di peso) concedendo un minimo spazio ai bagagli di prima necessità. Nei 12,4 litri disponibili sotto la sella ci sta agevolmente una tuta antipioggia e qualche altro oggetto. Non è uno spazio esagerato, certo, ma è sempre meglio averlo che non averlo.

BEN DOTATA

Quanto a dotazione, poi, la CB non delude. Normalmente le naked sono piuttosto stitiche quanto a strumentazione, la CB, invece oltre ai classici orologi retroilluminati, sfoggia addirittura un piccolo computer di bordo che riporta le indicazioni della temperatura esterna, due contakm (totale e parziale) temperatura liquido, orologio, km mancanti al rifornimento e un curioso trip giornaliero che tiene conto dei chilometri percorsi dalla prima accensione del motore all’ultimo spegnimento. Ormai immancabile l’immobilizer HISS. Con queste premesse un prezzo di 10.200 Euro non pare esagerato.

COME VA

Prima, seconda, terza, quarta, quinta. Le ho inserite nel tempo che voi avete impiegato a leggere le prime cinque parole; la lancetta del contagiri non ha mai superato quota 1500 sono già nel massimo rapporto e non lo toglierò più. Una volta messa la quinta scordatevi di avere il cambio perché la CB potrete tranquillamente guidarla come un superscooterone, solo di gas.

VIA DI COPPIA

Coppia a profusione ecco cosa esce dal Big Block giapponese, un mare di goduriosa coppia che solletica la nostra libido ogni volta che si apre il gas. Se qualcuno può avere dubbi sull’utilità di moto del genere non ha che da saltare su una CB 1300 e dare un paio di manate al gas. Capirà molte cose. Anche perché la CB supporta tanta generosità meccanica con una ciclistica a punto che non fa rimpiangere soluzioni più sofisticate (e costose). Una bella doppia culla in sano acciaio, una bella coppia di ammortizzatori tradizionali. Una forcella che sa fare il suo dovere e il gioco è fatto, la CB conquista.

MOTORE SOPRA TUTTO

Protagonista assoluto è naturalmente questo monumentale quattro cilindri. Muscoloso quanto mai, il 1300 Honda non teme rivali quanto a linearità di erogazione. Esprime la sua gran forza a qualsiasi regime ed in qualsiasi rapporto, proiettando in avanti la CB ogni volta che si stuzzica il gas. Bel motore, davvero. A differenza di altri non ha solo dei gran bassi (si può viaggiare in quinta al minimo senza nemmeno aprire il gas), ma sa anche distendersi in un bell’allungo senza cali di spinta, al punto che il limitatore arriva brusco a tagliare una grinta che non si è ancora esaurita. In ogni caso arrivare ai 9200 giri del limitatore non serve assolutamente a nulla.

BASTANO I BASSI

Con un motore così alla fine ti vien voglia di guidare sempre dai 3 ai 5000 giri, godendo di una spinta possente, ma mai prepotente e di accelerazioni notevoli. Unico neo, la brusca risposta del gas al chiudi/apri che "sporca" un po’ l’andatura, soprattutto quando si va a passeggio o si guida nel traffico, magari usando marce basse.

ON- OFF

È un po’ lo stesso problema che avevo rilevato sulla Hornet 900 e ritrovarlo sulla 1300, in un certo senso non mi stupisce, visto che l’impianto di iniezione è lo stesso. In ogni caso la soluzione c’è, dentro la marcia superiore e via. Tanto, con un tiro del genere non ci sono problemi.

NAKED COMFORT

Ma la CB 1300 non è solo motore. A bordo la vita è comoda, l’ergonomia è corretta (avevamo il manubrio nella posizione più vicina), il busto moderatamente inclinato in avanti, le pedane per nulla arretrate, la sella morbida, ma non troppo cedevole e anche piuttosto vicina al suolo (79 cm, meno di molti scooter). Insomma, in sella ci si sente a proprio agio e nonostante le dimensioni siano rilevanti non incutono timore.

PESO IN BASSO

A ruote in movimento ci si dimentica anche abbastanza in fretta dei 242 kg a secco. Una stazza che la CB riesce a nascondere bene grazie al baricentro basso e ad una ciclistica equilibrata. Forcella e ammortizzatori funzionano bene assicurando un buon comfort, ma anche un certo rigore quando l’andatura si fa brillante. Appoggiata sui validi Michelin Macadam 100, la CB sfoggia anche una certa agilità e buone possibilità di piega. Non per nulla Honda l’ha annunciata come la più sportiva della sua categoria. Il manubrione timona questa grande nuda senza imporre alcuno sforzo fisico e solo quando si comincia a tirare sul serio emerge una certa morbidezza nella taratura standard della forcella (che ricordo è regolabile).

UN PO’ SEDUTA

In questi casi si avverte anche l’assetto un pelo troppo "seduto", peraltro tipico di tutte le moto di questa categoria, che fa emergere un leggero sottosterzo nei curvoni veloci. Guidando sportivamente anche il cambio ne esce un po’ stressato, con innesti un po’ duri e qualche "clack" di troppo. La situazione rientra comunque nella norma di un (buon) cambio Honda quando si guida in relax.

DUE-E-QUARANTA

Le prestazioni non sono ovviamente in discussione. Ripresa prorompente a parte, la 1300 Honda è competitiva anche in velocità massima con i 240 indicati che arrivano subito (con il contagiri quasi in zona rossa), a patto che ci si spalmi sul serbatoio. Altrimenti, la totale assenza di protezione impone velocità ben più moderate. A 140 km/h il collo manda già segnali di attenzione, a 160 lo sforzo è considerevole.

QUESTIONE DI UNGHIA

Tutt’altra storia, invece, se si monta la piccola unghia di plexiglass che la stessa Honda offre in optional. Un accessorio che ho potuto provare durante il test e che mi sento di consigliare a chiunque perché non disturba affatto la pulizia della linea, ma cambia la vita, soprattutto a chi magari userà spesso la CB in autostrada. Bastano quei pochi centimetri quadrati e la velocità di crociera mantenibile aumenta di almeno una ventina di chilometri orari.

FRENI OK

Promossi, ma nella norma. I freni della CB 1300 privilegiano senz’altro la modulabilità all’aggressività. L’impianto anteriore offre una potenza più che valida, ma il comando è un po’ poco proporzionale nella sua azione, credo più che altro per il fatto che qui si trova a gestire più peso rispetto alla CBR da cui deriva. Ottimo, invece il comando posteriore, dalla modulabilità pressoché perfetta.

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