Prova su strada

Aprilia RSV 1000 R 2004


Avatar Redazionale , il 27/07/03

18 anni fa -

Ecco la prova completa della nuova sportiva di Noale. Più leggera, piccola e cattiva. L'Aprilia RSV 1000 di nuova generazione si presenta stravolta nella linea, evoluta nel telaio e nel motore mantenendo ben saldi i concetti ispiratori che l'hanno resa vincente sul mercato. Ancora più rapida ed efficace offre un feeling incredibile e prestazioni aumentate. Una RSV con qualcosa in più.

COM’È Ormai di anni ne erano passati parecchi, e nonostante le 27.000 unità vendute e i diversi aggiornamenti estetici e tecnici subiti, era giusto che la RSV cambiasse definitivamente faccia.

APRILIONA Ed eccola qui, ad un mesetto o poco più dall’inizio del Salone di Milano, l’Apriliona (come la chiamano in molti) si mostra in tutto il suo splendore. E prima di tutto vuole chiarire le cose… non chiamatela più "Apriliona" perché di "ona" è rimasto ben poco. Torno per un attimo indietro nel tempo, alla presentazione dell’ultima RSV-R. Alla domanda dei tecnici Aprilia "cosa cambiereste nella RSV?" la risposta è stata quasi unanime: cambiatele il look e se possibile fatela più piccina. Sorrideva allora Mariano Fioravanzo (responsabile tecnico del progetto RSV fin dagli albori), sorrideva perché sapeva già come sarebbe stata la nuova moto.

RIMPICCIOLITA

Che non solo è più piccola e molto più bella, ma è anche nuova da cima a fondo. Meno 35 mm di lunghezza, meno 25 mm di altezza, nuovo telaio, nuovo forcellone, motore riprogettato. La RSV 2004 è una moto che con la vecchia ha ben poco in comune. Certo l’obbiettivo è ambizioso, migliorare le prestazioni senza snaturare quel magnifico equilibrio prestazioni-sfruttabilità che da sempre appartiene alla mille di Noale. Obbiettivo centrato? Leggete e vedrete.

ARRIVA LA R

Quasi a sottolineare il sostanzioso apporto di contenuti, la nuova RSV 1000 ha cambiato anche nome aggiungendo quella "R" che fino al modello attuale era patrimonio della versione più prestigiosa, che adesso si chiama RSV 1000 R Factory. Ancora due modelli, quindi, con la più preziosa Factory a fare la differenza per il telaio verniciato in nero opaco e per le dotazioni al top (pinze radiali, cerchi forgiati, sospensioni Öhlins, ammortizzatore di sterzo Öhlins e tanti particolari in carbonio). Per entrambe comunque arrivano una marea di novità.

NEW DESIGN

Compatta, dunque, anche la RSV si adegua alla tendenza che non vuole più moto che puntano l’asfalto ma si sviluppa per linee parallele al terreno. Niente più codino in cielo e cupolino per terra, ma una moto più "orizzontale", un po’ come accade già per la 999. Così, vista di fianco la moto appare piccola, e bassa, ma anche più lunga di quel che è in realtà. E finalmente scompaiono quasi del tutto i tratti da scooter che appartenevano alla vecchia versione.

COLORI OK MA…

Grafiche pulite, e soluzioni intelligenti vanno a vestire un prodotto all’altezza della migliore concorrenza (anche quella molto più costosa), anche se la scelta cromatica a mio parere poteva essere migliore. Il Patchwork di colori rosso-grigio e grigio chiaro-grigio scuro personalmente non mi fa impazzire, molto meglio la versione tutta nera (opaco e lucido) che si presenta davvero piccola e cattiva. Più che altro non mi piace "come" cambiano i colori lungo la moto piuttosto che i colori stessi. Anzi, a qualche volenteroso suggerisco di portare la carenatura della moto rosso-grigia sulla moto grigia-grigia, per ottenere una bellissima livrea monocromatica.

DIETRO FILA

Va da se che tutte le sovrastrutture sono inedite. Il nuovo codino è estremamente filante sia nella configurazione monoposto, sia in quella biposto, ospita un faro a led, ma incorpora anche i due indicatori di direzione che così non disturbano più la vista con fastidiose sporgenze. Chi vuole andare in pista, non ha quindi che da togliere, in pochi secondi, l’esile portatarga fissato con poche viti. E gli indicatori di direzione non sporgono nemmeno davanti, perché integrati negli specchietti a regolazione interna. Insomma c’è tanta attenzione al dettaglio; infatti, tra gli obiettivi del progetto RSV c’era anche la riduzione del cx, che passa da 0,306 a 0,3.

PESO IN MEZZO

La centralizzazione delle masse è stata invece ottenuta sdoppiando (finalmente!) lo scarico che adesso ha conformazione 2-in-uno-in-2, con due silenziatori in acciaio inox posti simmetricamente sulla moto. Scompare dunque la ciminiera del Titanic che fino ad oggi aveva "disturbato" la vista destra della moto.

FAME DI ARIA

La vista frontale è senza dubbio quella meno originale, e non è un caso. La ricerca forsennata di cavalli porta, infatti, all’uniformarsi di certe soluzioni tecniche. E visto che l’alimentazione gioca un ruolo fondamentale nella potenza dei motori, ecco che alcune soluzioni diventano praticamente obbligate e giocoforza influenzano il design. Come quella di piazzare la presa d’aria nel bel mezzo del cupolino (la prima a sfruttare tale soluzione è stata la Honda), il punto di maggior pressione dinamica. C’è passata la Kawasaki (con la ZX-6R e la futura ZX-10R) ci passa anche Aprilia, con una bocca verticale e ben quattro fari a circondarla. Dalla bocca si diparte un condotto che non solo ha la funzione di portare aria in pressione all’airbox da 10,3 litri (attraversando il cannotto di sterzo), ma ha anche funzione portante sostenendo il cupolino e il faro anteriore. Restano quasi a far da collegamento con la vecchia versione anche i due deviatori di flusso ai lati del cupolino, anch’essi figli della galleria del vento.

MENO PEZZI, MENO PESO Un esempio di come sia stata posta grande attenzione nella razionalizzazione costruttiva, l’altro è la linea CAN che usa solo due fili per portare le indicazioni dai sensori alla centralina e al nuovo cruscotto-computer. La RSV utilizza, infatti, molti meno pezzi della precedente (le sovrastrutture sono composte da 14 pezzi contro 25), è quindi meno complessa, non solo da smontare ma anche da costruire, e pesa meno (189 kg la R, 185 la Factory).

MA CHE TESTA HAI? E siamo al motore. Non pensiate che abbia subito solo modifiche di dettaglio, gli interventi sono stati importanti visto che il V2 ha cambiato addirittura nome. Adesso si chiama V60 Magnesium, sottolineando che la pregiata lega va a comporne alcuni elementi (coperchi teste e carter frizione). Quasi scontato l’arrivo di una nuova centralina (a 16 bit, più veloce e precisa), le novità più importanti stanno comunque dentro.

DUE BOCCHE DA 57

Di alcune avevamo avuto una piccola anticipazione sulla RSV Mille R Edwards, su cui erano già comparse le bielle ad alta resistenza e i corpi farfallati da 57 mm. Una sorta di prova generale prima del gran debutto, insomma. Solo che, sulla nuova RSV, sono arrivate anche nuove teste, ridisegnate per migliorare il raffreddamento, la lubrificazione degli alberi a camme ma, soprattutto, il rendimento fluidodinamico e la combustione, al punto che ora il V2 fa a meno della doppia accensione. Sale leggermente anche il rapporto di compressione da 11,4:1 a 11,8:1

TOP

TWIN E i risultati sono notevoli se è vero che la RSV ferma il banco prova sui 102 kW (138,72 cv) a 9.500 giri, con una coppia massima di 107 Nm a 7.500 giri. Dati importanti (paragonabili, tanto per restare in Italia, alla Ducati 999R) soprattutto perché ottenuti da un motore catalizzato (tre vie con sonda lambda) e ovviamente omologato Euro 2. L’arrivo dei nuovi componenti (inediti anche gli alberi a cammes e le molle delle valvole) ha permesso di spostare l’intervento del limitatore a 11.000 giri. Naturalmente sono ancora presenti all’appello la frizione antisaltellamento PPC, e il cambio ravvicinato già fiore all’occhiello della precedente RSV.

OSSATURA EXTRA LIGHT

Se il motore è stato profondamente aggiornato, la ciclistica è stata rifatta dalla testa ai piedi, anzi dal telaio al forcellone. Più leggerezza e più rigidità sono stati gli ovvi obbiettivi perseguiti dai progettisti. Invariati i materiali, si è lavorato quindi su spessori e conformazione. Il telaio pesa 600 grammi in meno del precedente (ora siamo a 9650 gr), ed è conformato diversamente per abbassare quanto più possibile il baricentro. Per lo stesso motivo sono stati spostati il perno del forcellone (avanzato di 0,5 mm e abbassato), e l’attacco del telaietto reggisella (abbassato).

TUTTO A DESTRA A quanto pare, nulla è stato trascurato, il motore ad esempio è stato spostato di 4 mm a destra per ottenere, unitamente alla distribuzione del nuovo impianto di scarico un bilanciamento della moto sull’asse longitudinale assolutamente perfetto. Rifatti anche i biellismi della sospensione, il fissaggio del telaietto reggisella e i traversi di fissaggio della sospensione. Le modifiche hanno portato anche a leggere variazioni delle misure vitali della moto. Aumentano leggermente l’interasse (da 1415 a 1418 mm), e l’avancorsa (da 99 a 101,7 mm), mente diminuisce l’inclinazione forcella (da 25° a 24,80).

FORCELLONE AL CUBE

La dieta dimagrante ha interessato anche il forcellone ora sotto quota 5 kg (una misura di riferimento per il settore) esattamente 4860 grammi, ha una conformazione a doppia banana per consentire il passaggio dei due collettori di scarico. La sua superficie un po’ spigolosa ricorda da vicino quello della RS3.

SOSPENSIONI E FRENI NON CAMBIANO

Queste le novità, dove la RSV 1000 R non cambia è nelle sospensioni e nei freni potendo contare sui "soliti noti": forcella Showa rovesciata da 43 mm, ammortizzatore Sachs (entrambi pluriregolabili) e impianto Brembo con pinze triple Bridge a quattro pistoncini e quattro pastiglie.

IN PIÙ SULLA FACTORY La Factory, invece come già detto è la più pregiata grazie ai suoi componenti di prim’ordine, con pinze radiali, cerchi forgiati e al kit Öhlins, sella antiscivolo e perno del cannotto in alluminio.

QUALCHE CHICCA

Su entrambe le versioni fanno la loro comparsa le pompe radiali per freno e frizione. Tra le chicche vanno segnalate la piastra di sterzo alleggerita, la chiave con codifica interna e trasponder, il nuovo compattissimo cruscotto (con ancora il cronometro incorporato oltre ad una miriade di funzioni), i fari che funzionano sempre in coppia (eliminando così l’effetto "guercio" di molte moto).

PREZZO? Poco più delle vecchie versioni anche se non ancora definitivi. Si parla di 14.000 Euro per la RSV 1000 R e 17.000 per la RSV 1000 F Factory, che si ripropone come la miglioro proposta per rapporto prezzo/dotazioni. Le nuove RSV saranno disponibili da settembre.

COME VA Mentre scrivo mi scendono ancora le gocce di sudore dalla fronte. Una prova più "a caldo" di così si muore. E non solo perché al Mugello la temperatura sfiora i 40 gradi. Gran bella presentazione quella della RSV, organizzazione delle grandi occasioni 18 moto per 36 giornalisti, tutto il Mugello riservato per noi, un meccanico per ogni moto, roba da viziati insomma. Ottima anche l’idea di aprire le porte al pubblico così che i più impazienti possano vederla e toccarla subito. Le moto sono le R Factory ovvero la versione più esclusiva della bicilindrica Italiana. La guardo nel dettaglio, è veramente ben fatta, rifinita con cura, con il carbonio nei posti giusti.

POCO DA MIGLIORARE

Migliorerei solo il retro cupolino, chiudendo con una copertura la zona dietro ai fari. Poco altro. Una volta in sella la RSV 1000 butta subito sul piatto le sue qualità. Bassa di sella, più compatta, si nota fin da subito che tutto si è spostato verso l’avantreno. Il serbatoio è più corto, il manubrio leggermente più "sotto" al pilota, il cupolino più rastremato e, soprattutto, si nota la minore distanza tra le pedane e la sella. Il pelo nell'uovo è nel passaggio degli scarichi  un po' alto, che va ad intralciare il tacco dello stivale quando si guida sulle punte in pista. Insomma la RSV è ancora più aggressiva, probabilmente più scomoda su strada ma più efficace in pista.

TUA IN POCHI METRI

E in pista mette subito in chiaro di cosa è capace. Subito, nel senso che bastano poche curve per sentirsi la moto in mano. E non è un modo di dire. Quando il sottoscritto entra al Mugello dopo un anno che non ci mette piede, salta su una moto mai vista con gomme standard e al terzo giro stacca un 2 e 09 (poi tenuto di passo per tutta la mezz’ora, e sceso a 2:08 nel secondo turno), significa che la moto va che è una meraviglia. La compattezza del mezzo è avvertibile da subito, e adesso che l’ho provata posso dire che quell’obbiettivo ambizioso che gli uomini di Noale volevano raggiungere è stato raggiunto sul serio.

VAI

FACILMENTE FORTE Perché se la "vecchia" RSV era una moto estremamente intuitiva, che ti permetteva di guidare fortissimo in poco tempo, quella di adesso sposta ulteriormente verso il basso il livello dell’intuitività, e verso l’altro quello delle prestazioni. Facile quando si va piano, facile quando si va forte, anche più forte di prima. Insomma, la proverbiale efficacia ciclistica della RSV non è venuta meno, anzi. Solo che la RSV 2004 va semplicemente più forte.

V2 CHE CONQUISTA Merito anche del motore, certo, il bicilindrico nella sua ultima evoluzione è ulteriormente migliorato. Ancor meno vibrante di prima (ma qualcosina c'è ancora oltre quota 8.000), non solo ha guadagnato in spinta a tutti i regimi, ma anche in fluidità di marcia. In uno dei giri di rallentamento ho provato anche a girare solo in sesta senza mai scalare, e il V2 è sceso tranquillamente fino a meno 2.000 giri per riprendere senza fare una piega. Da 3.000 comincia a girare fluido, a seimila si avverte un cambio di carattere, anche perché si apre la valvola nell’airbox.

ALLUNGA DI PIÙ

Il cambio di rumore di aspirazione è netto (e anche aumentato rispetto alla precedente versione visto che l’air runner è proprio sotto il naso), altrettanto deciso il cambio di carattere. E dove il V2 ha guadagnato di più è ai medi regimi e in alto. C’è più schiena dai 7.000 in su. I 10.500 vengono raggiunti di slancio, nonostante i rapporti lunghi (alla fine del rettilineo del Mugello abbiano registrato 277 km/h, in quinta).

500 CHE SERVONO

Poi, il motore concede ancora 500 giri prima dell’intervento del limitatore. Sono giri utilissimi in pista quando si deve tenere la marcia tra una curva e l’altra senza cambiare. Insomma, il range di potenza "buona" è aumentato, anche se arrivare sempre al limitatore non serve. Quando si tirano le marce basta cambiare poco prima dei 10.500 (regime a cui sulle moto in prova si accendeva il led di cambio marcia).

NONOSTANTE IL TAPPO…

Come prestazioni assolute direi che siamo molto vicini a quelle della RSV Edwards che avevamo provato a Monza, solo che in quella occasione avevamo una moto in configurazione kit (scarichi aperti ed eprom), qui, invece, la moto è perfettamente di serie, compreso il "tappo" del catalizzatore.Tutto contornato da un cambio eccellente e da una frizione morbidissima, con un sistema antisaltellamento che si conferma come uno dei più efficaci sul mercato.

E SE LEVO IL TAPPO? Semplice, guadagno circa sei cavalli... Provata la RSV anche con gli scarichi aperti (e con la Eprom ritarata, operazione velicissima effettuabile da qualsiasi concessionario) ho trovato il Nirvana. Il motore guadagna cavalli lungo tutto l'arco di erogazione. I famosi 10.500 giri sono raggiunti di prepotenza, con l'allungo verso il limitatore che si fa molto più deciso. Davvero una bella spinta, l'esuberanza è notevole, la velocità massima registrata supera i 290 orari e i tempi scendono fino a 2:06:9, non male con gomme non in mescola, anche perchè il pomeriggio il caldo era veramente insopportabile, anche per loro.

GIOCHI D’EQUILIBRIO

La maniacale ricerca dell’equilibrio ciclistico ha dato i suoi frutti: la RSV è ancora più stabile in frenata e ti porta ad osare moltissimo. Ovviamente nulla da dire sull’impeccabile comportamento dei freni. Pinze e pompe radiali non hanno alcun problema nel fermare la corsa della RSV. Potenza da riferimento, modulabilità eccellente e nessuna tendenza ad allungare la corsa alla leva (che ho tenuto sempre sulla posizione più vicina).

PIEGA SUBITO Lo stesso direi sulle sospensioni, le Ohlins. Non sono certo una sorpresa in questo senso. Le misure più compatte e il peso ridotto hanno portato i loro benefici effetti nella rapidità di discesa in piega e nelle esse, dove ora l’Aprilia si brandeggia con molto meno sforzo di prima. Poco o nulla abbiamo lavorato sul setting: tre click nella compressione dell'ammortizzatore e un po' meno di precarico molla nella forcella, tutto per caricare un po' più l'avantreno e diminuire il "sedersi" della moto nelle accelerazioni. Per il resto non si vorrebbe nulla di meglio.

AGILE

La reattività è dunque aumentata, ma fortunatamente non ha portato con sé maggiore nervosismo. Solo nella prima esse dopo la San Donato (la Luco Poggio Secco) mi si muoveva lo sterzo nelle mani durante il cambio di direzione, ma è un muoversi fisiologico, assolutamente gestibile, dato dalla gran spinta del motore che vuole sollevare l’avantreno, e che si smorza immediatamente. Ottimo lavoro. E fa piacere constatare che, nonostante le prestazioni migliorate, l’eccellente neutralità d’assetto non è venuta assolutamente meno. Restano il grande feeling con l’avantreno, l’assoluta mancanza si sottosterzo, e la tendenza a chiudere le curve come poche moto sanno fare.

NON STANCA

Tutto senza sacrificare troppo la trazione, che resta buona anche con le Supercorsa in versione stradale. E la cosa più bella è che alla fine del turno, nonostante il caldo, tutti sono scesi dalla moto poco affaticati. Segno che la RSV è poco impegnativa da condurre e ti permette di guidare al meglio per un turno intero. E quando c’è da fare il tempo sul giro non è poco. In questo servizio:Caschi:Aprilia racingTuta:Spidi Proto OneGuanti:Spidi CarboventStivali:XPD
Pubblicato da Stefano Cordara, 27/07/2003
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