Pubblicato il 17/04/20

LE MOTO CHE HANNO SEGNATO LA MIA VITA

Ebbene si, quando è scattato il conto alla rovescia nella (non) redazione per raccontare le moto migliori e peggiori che ho guidato, mi è partito nella testa un tourbillon di modelli di ogni epoca ed estrazione… “meccanotecnica”, che mi sono dovuto fermare un attimo e raccogliere per bene le idee. Dopo aver letto le bellissime esperienze dei miei colleghi Danilo, Giorgio ed Emanuele, ho aperto il faldone alla lettera R di ''ricordi''. In vent’anni come collaudatore per il Centro Prove di Motociclismo le ho guidate quasi tutte per cavare fuori il centesimo sull’accelerazione 0-400 metri, il chilometro all’ora in più sdraiandomi sotto il cupolino, consumando benzina e gomme nelle comparative. Ma tante, troppe, le moto da ricordare, metterle in fila e cercare quella giusta per ogni voce del nostro Riddenbox. Alla fine, ce l’ho fatta e direi che le dieci (nove…) uscite dall’archivio della memoria sono quelle più giuste. Ecco, dunque, le moto che più rappresentano il mio passato, il mio presente e il mio… futuro da motociclista.

 

FIRST BIKE: YAMAHA PW 50

Yamaha PW 50: perfetta per iniziare nel cross

L'ESORDIO NEL FANGO CON LA MINI YAMAHA  Ho mosso i primi passi sul Fantichino di mia sorella. Avrò avuto sei o sette anni. Avviamento a strappo, come i fuoribordo, e tanta emozione per quei primi metri nel cortile di casa. Ma la prima moto tutta mia arrivò un paio d’anni dopo. Ed era il top! Una vera cross, una vera Yamaha. Esiste ancora e si chiama PW50. Prima era bianca e rossa, oggi è blu. Era una minimoto 4 tempi, senza marce e aveva la trasmissione a cardano, una chicca unica nel suo genere. Il sabato andavo con mamma e papà al campo addestramento carri armati dell’Esercito vicino a casa. Un toboga creato apposta per i militari dove mettere a prova i loro mezzi nelle esercitazioni, ma nel fine settimana appuntamento fisso per giovani appassionati del fuoristrada. Il top era quando pioveva. Delle pozze alte mezzo metro in cui tuffarsi a tutta velocità e saltare da un dosso all’altro con il casco, che nella taglia XXS, mi girava due volte in testa. Per la mia altezza, il PW50 era già piccolino, ma non importava. Me la cavavo, da dare paga ad altri fuoristradisti in erba, ma anche ai ragazzini più grandi arrivati con il Piaggio Ciao, il cilindro da 65 cc, smarmittati con la Polini o la Proma e capaci solo di fare baccano. Gli davo una paga... Lì, ho iniziato a capire che sdraiarsi fa male, ma che ricordi e che felicità quelle ginocchia sbucciate!

 

BEST BIKE: BMW R 1250 RT

BMW R 1250 RT: l'incrociatore tedesco per girare il mondo

DUE VOLTE E MEZZA L'ITALIA IN FIRST CLASS Meno di un anno fa mi sono bevuto d’un fiato 2.500 km in un andata e ritorno fino ad Hannover, in Germania, per una prova comparativa di pneumatici. Team affiatato, gran lavoro, la giusta pressione addosso e la soddisfazione di portare a casa un risultato straordinario con la responsabilità di tutti i rilevamenti strumentali. 500 km li ho fatti in un giorno solo. Ma non bello comodo sul dritto di un’autostrada, bensì in un tour de force tra frenate, accelerazioni e passaggi su differenti tipi di asfalto, bagnato e asciutto, per incrociare mille numeri, mille dati e trovare una classifica. Beh, quel viaggio l’ho (lo abbiamo) fatto a bordo della BMW R 1250 RT. Un incrociatore, la migliore moto che ricordo aver guidato negli ultimi anni. Lo dico subito, pensavo non fosse il mio genere. Ma, sarà l’età che avanza, sarà perché mi ha così stupito, che l’ho eletta “my best bike”. Non una vibrazione da quei due cilindroni orizzontali, non un filo di aria con il parabrezza (elettrico) sollevato, solo qualche goccia d’acqua sotto un diluvio universale, tornando a casa lungo 400 km (misurati!), che se avessi tirato fuori la testa, le secchiate mi avrebbero annegato tanta ne veniva giù. E il collega Giorgio Sala ne sa qualcosa... Manopole e sedile riscaldabili, cruise control a 180 (ma punte fino a… beh, meglio non dirlo…) e radio a manetta: in Germania (dove possibile) abbiamo viaggiato così. Con le valigie piene per il cambio d’abiti di questa tre giorni al massacro. Il rammarico? Non posso comprarla perché costa tanto…

WORST BIKE: MOTO GUZZI MGX-21

Moto Guzzi MGX-22: l'originale proposta della Casa di Mandello

LA MOTO DI BATMAN NON FA PER ME Non me ne vogliano in quel di Mandello del Lario, anzi. Trovo che alcuni modelli, ultima la V85TT, siano davvero ben riusciti e belli da guidare. Ma quando ho avuto a che fare con la MGX-21 (dove ventuno sta per il diametro del cerchio lenticolare davanti!), sono rimasto un po’ perplesso. Non dubito che possa piacere: “de gustibus non disputandum est”, il gusto di ognuno non si discute, dicevano i latini. Con quello stile così ardito e dark nella colorazione nero opaco e tanta fibra di carbonio a vista. Sembra la moto di Batman. Punto. Veniamo a lei. In sella, da fermo, mi sono trovato bene perché il manubrio è largo e appoggi bene i piedi a terra. Ma provate a muoverla con il motore spento. Una fatica improbabile per il peso (341 kg) e lo sforzo da applicare sul manubrio. Una volta in movimento la spinta del V2 di 1.380 cc da 97 CV e 121 Nm è fuori discussione: ce n’è quanta ne volete. Ma, complici la geometria dell’avantreno e la ruota davanti da ventuno, la guidabilità non è proprio il suo forte. Migliora un po’ a media andatura, ma più vai veloce e più l’effetto giroscopico del grande cerchio riduce la capacità di cambiare direzione. Cosa che accade anche quando vai molto piano perché, in questo caso, ci pensa la generosa impronta a terra degli pneumatici, la massa e, ancora una volta, il diametro del cerchio a creare una miscela anti-agilità. Al semaforo, basta un colpetto di gas per trovare la moto che si scuote a destra e sinistra. È la coppia di rovesciamento dei due cilindri che regala qualche momento di apprensione anche da fermo. Non proprio la mia preferita…

RIDDEN THE MOST & MY BIKE: GILERA RC 125 RALLY

Gilera RC 125 Rally: l'enduro anni '90 interpretato dalla Casa di Arcore

L'EPOPEA DEI 125 A DUE TEMPI Metto sul piatto una combo facile facile, anche perché è stata l’unica che ho posseduto e che ho guidato di più in età adulta. Era la Gilera RC 125 Rally. Lo ammetto, sono fuori rotta rispetto al Motociclista con la emme maiuscola, che ha avuto in garage millemila modelli diversi, anche se mi sento a casa quando respiro ottani e olio motore. Ma che ricordi con quel centoventicinque! Un po’ come la mia prima auto, la vecchia Gilera ha accompagnato tanto i miei esordi di… latin lover, quanto le vagabondate lungo il fiume Ticino, quando ancora si poteva lambirne le sponde. Ma non esistevano stagioni; estate o inverno, 30 gradi o meno 10, quando partivo da Milano per andare sul Lago Maggiore, mia seconda casa, era il momento migliore. I quasi 50.000 km li ho percorsi avanti e indietro sulla Statale del Sempione che mi portava dritto dritto sulle sponde del lago. Eravamo nel pieno dell’epopea dei 125 sportivi a due tempi. Aprilia AF1 Sintesi e Futura, Cagiva Freccia e Mito, Gilera KZ, KK e poi SP01, Honda NSR 125. Roba da far battere il cuore e tremare i polsi degli allora sedicenni. Io, però, preferivo le ruote col tassello. E in quel caso avevi due possibilità se volevi emergere dal gruppo. Aprilia Tuareg Rally 125 oppure Gilera RC 125 Rally. “Il” Tuareg (si diceva così, al maschile) vinceva a mani basse. Se ricordo bene, qualcosa come 34 CV dal monocilindrico Rotax contro 26 spremutissimi puledri del 125 di Arcore. Ma il mio era un po’ speciale… Insomma, qualche vantaggio dal frequentare Motociclismo fin dalla più tenera età poteva tornarmi utile. O no? Dal Reparto Esperienze della Casa di Arcore uscirono un’espansione sottile come un foglio di velina, un cilindro lucido come la cristalleria buona di casa e qualche altro pezzo speciale. Stavo dietro ai Tuareg Rally di qualche amico e quando mi davano via, ci mettevo del mio per recuperare. Ricordo che aveva il bloccasterzo sul cannotto e una volta, dimenticandomi di levarlo, feci un capitombolo appena partito che piegò all’insù il manubrio a destra. Ho fatto tutta l’estate con l’acceleratore verticale… ma imparai a fare le penne anche così. Che drago!

LOUDEST BIKE: HEADBANGER HOLLISTER

Headbanger Hollister: una custom italiana di qualità e rumorosa come poche

LA CUSTOM SPACCAORECCHIE... E NON SOLO Passo direttamente alla più rumorosa che ricordo di aver guidato. Avendo il compito di “prestazionare” tutte le moto per Motociclismo (perdonerete la ripetitività, ma era il mio lavoro e molti ricordi sono legati lì a doppio nodo), ne ricordo una in particolare e non poteva che essere una custom. Ma non la solita Harley, bensì una Headbanger, italianissima creazione in stile chopper, originaria del bresciano. Un bel prodotto, costruito con amore, passione e competenza, ma… rumoroso e “vibroso”. A tal punto che non riuscivo a tenere le mani sul manubrio, mi pizzicava da morire il fondoschiena sulla sella e le orecchie chiedevano pietà, pur con il casco, a causa di frastuono meccanico e fruscii aerodinamici. Pensate il chopper della foto – che tra l’altro ha un V2 di 1.450 cc con 110 CV e supera i 180 orari senza batter ciglio – lanciato in velocità con un un collaudatore aggrappato al manubrio in balia degli eventi. Dallo scarico (credetemi, a quella velocità non è facile sentirne il rumore coperto dal vento) usciva un ruggito sinistro, un crepitio, degli scoppi velocissimi che ricordo ancora adesso come qualcosa di unico, singolare, mai udito prima. Ammetto che ho avuto il timore mi si smontasse la moto da un momento all’altro. Tornato indietro mi sono tenuto per almeno un pomeriggio quel ronzio seccante come la zanzara alle tre di notte nel letto, tanto molesta. Non bello.

FUNNIEST BIKE: KTM 790 DUKE

KTM 790 Duke: l'austriaca agile come un gatto

COME SENTIRSI FUNAMBOLO SU DUE RUOTE Tre lettere, tre numeri e un nome. KTM 790 Duke. La motobici. Un giocattolo da oltre 100 CV bello vivace fra le gambe e una ciclistica che ricorda quella di un monopattino, tanto è agile e svelta. Mai divertito così negli ultimi tempi. Classica comparativa delle naked medie nel 2018. Abbiamo raccolto la crème di questo frizzante segmento, siamo in 9 fra redattori, tester, collaboratori e altrettanti stalloni con 2, 3 e 4 cilindri da domare. Un gruppo di quelli belli sulle strade della Lombardia fra laghi e colline. Dicevo, un giocattolo. La KTM 790 Duke ha una ciclistica tra le più azzeccate per esaltare la rapidità nei destra/sinistra, in un tornante o su uno scollinamento. E ha una schiena di coppia che ti tira fuori da una curva lenta con la ruota davanti che… punta il cielo. Prima, seconda, hop, ti puoi quasi prendere un caffè mentre giochi con l’avantreno. Sembra le piaccia essere maltrattata. Più la prendi a sberle (col gas) più lei si dimena, ma nella sua esuberanza, lo fa in modo educato, non ti tradisce. La potenza è quella giusta, le quote ciclistiche sono quelle giuste, il peso è quello giusto. Non ha vinto lei la comparativa due anni fa, ma era quella più desiderata da tutti. Anche dal sottoscritto.

MOST SURPRISING BIKE: BOSS HOSS ZZ4

Boss Hoss ZZ4: con il V8 della Corvette pronta al decollo

IL BOSS DEL QUARTIERE Con un motore V8 “Small Block” 5.700 cc della Corvette C5 in mezzo alle gambe, un manubrio largo quanto le ali di un Jumbo e la sella a due dita da terra, come poteva essere altrimenti? La Boss Hoss ZZ4 mi ha davvero lasciato a bocca aperta. Ammetto che un po’ me l’aspettavo. Ma quando mi sono trovato a tu per tu con quel cerbero su due ruote pronto a prendermi a calci appena ruotavo di mezzo grado la manopola del gas, ecco, ho avuta la certezza che mi avrebbe dato del filo da torcere. Ok, riavvolgo il nastro. Solite prestazioni, solito anello di alta velocità, siamo nel 2008 (giuro, quello di schiena nella foto in bassa risoluzione sono proprio io…), un giro per rompere il ghiaccio, per conoscerci meglio, scaldare le gomme e il polso. Non ci sono marce, ma il bilanciere a sinistra ingaggia il Drive e l’Overdrive. Poi c’è la retromarcia. La moto pesa più di 500 kg, la potenza e la coppia mettono i brividi: uno sull’altro sono 473 CV e 549 Nm. Come si comporterà questo mostro spalancando di colpo la manetta? Come saranno sparati quintali di Nm sulla ruota dietro? Tre, due, uno, gassss. Mai provato nulla di simile, fino ad allora. Pensi che sul dritto… tanto devi andare dritto, invece no. Lui – il cerbero – prova a disarcionarti con un colpo di coda. Dietro sbanda, non violentemente, ma vuole mettere in chiaro che non è roba per deboli di cuore. Altro che traction control, roba da pivelli… la ruota dietro lascia sull’asfalto un autografo indelebile e la velocità aumenta di pari passo con la paura di non fermarsi più: cioè molto rapidamente. E infatti, il problema è stato frenare, perché non puoi scalare marce per aiutare i freni, che non sono così muscolosi per rallentare oltre mezza tonnellata di ferro lanciata alla velocità della luce. Risultato: adrenalina a mille, il classico spillo che non entrava da nessuna parte, ma alla fine mi sono fermato e posso raccontare di aver dato del gran gas anche con la Boss Hoss/Corvette. Altro che andarci a passeggio con il chiodo e i tatuaggi sui bicipiti!

NEXT BIKE: BMW R 1250 GS ADVENTURE  

BMW R 1250 GS Adventure: 136 CV per girare il mondo

SCELTA SCONTATA? NON PROPRIO Ebbene si, lo confesso. Se avessi 20-e-passa-mila euro da spendere per una moto, li metterei uno sull’altro davanti al contratto per una BMW R 1250 GS. Lo so, ci sono amanti e detrattori della teutonica GeländeSport (e non GeländeStrasse come i modelli anni ’80). Io faccio parte della prima categoria. Anzi, prenderei l’Adventure. Grande, arrogante, un po’ sfacciata con quel serbatoio enorme, i tubi di protezione e i faretti di profondità. Ha un motore che, come la RT, gira rotondo e suona come un violino, senza una vibrazione. Prenderei la GS e non l’RT, solo perché con un pizzico di tassello sulle gomme posso azzardare qualche uscita più avventurosa, a scapito del comfort sontuoso offerto dalla sorellona con borse e bauletto. La GS ha un motore che spalma i suoi 136 Cv e 143 Nm di coppia in maniera esemplare, da poterti godere il tragitto di 2 km casa/lavoro, come digerire i 9.000 e passa chilometri della transiberiana fra Russia, Mongolia e Cina. Tutte ci provano a eguagliarla, ma lei è sempre un passo più avanti delle altre. Ti chiedi ogni volta cosa potrebbe offrirti di più, e alla fine scopri che, si, anche quest’anno si è migliorata. Ho avuto la fortuna di usarla molte volte e tutta la sua fama se l’è guadagnata sul campo, evolvendosi coerentemente, restando fedele a quel sottile filo rosso che ne ha decretato il successo. Una moto eclettica, che ha convinto migliaia e migliaia di appassionati. Se dicessi che ne sono innamorato, direi una bugia. Diciamo che potrebbe nascere qualcosa di serio. La GS (Adventure) è una delle tre moto che parcheggerei nel mio garage dei sogni, tirata a lucido per l’aperitivo in centro (ebbene si…), sporca e logora dopo mille chilometri in fuoristrada.    

WISH I HAD RIDDEN: LE GUZZI D'EPOCA E LA DUCATI PANIGALE V4 R

Ducati Panigale V4 R: stile unico, potenza esplosiva, prestazioni al top

INGUARIBILE ROMANTICO AMANTE DELLA VELOCITÀ Vorrei avere la macchina del tempo per tornare all’epoca dei pionieri del motociclismo. Sono due le moto di quei tempi che sogno di guidare: la Moto Guzzi Albatros 250 del 1939 e il Gambalunga 500 del 1946. Mi piacerebbe stringere il manubrio di una piccola, veloce monocilindrica con l’Aquila stampata sul serbatoio. Capire come si stava in sella e come era erogata la potenza. Ma come facevano a stare in piedi? Eppure, ci correvano forte fra strade sterrate, case e balle di paglia. Le due hanno fatto la storia in chiave sportiva della Moto Guzzi di quei tempi. L’Albatros 250 è in garage, è il quinto componente della famiglia, adottato da mio padre 30 anni fa. Mi accontento di guardarla, ma vorrei metterla in moto. La foto di quel nanetto con il colbacco sul Gambalunga 500 testimonia il mio esordio in sella a una moto. Che sia scoccata lì la scintilla?

Moto Guzzi Gambalunga 500: avrei voluto guidarla

Se torno ai giorni nostri, una moto che avrei voluto guidare, davvero, in pista è la Ducati Panigale V4 R. L’incontro fugace, quasi clandestino, si è invece consumato nel giro di un paio d’ore sulla breve lingua d’asfalto di un minuscolo aeroporto vicino a Modena. Ero uno dei primissimi tester non Ducati ad appoggiare le terga sul suo sellino scamosciato. Ti rapisce al primo sguardo perché è di una bellezza, oggettivamente, unica. Prosperosa davanti, fianchi sottili e fondoschiena bello alto. Non so se mi spiego… Quelle alette, poi, un invito a sfiorarle. In sella la fai tua perché entri quasi in simbiosi. Non è una motoGP con fanali e targa, ti regala un pizzico di comfort, ma quando l’accendi ti vengono i brividi. Il mille quattro cilindri a V prende vita ed è straordinario, 221 CV (234 CV con il kit Racing) che si imbizzarriscono appena esageri con il gas. Con lei ho abbassato il mio personale in accelerazione nella categoria delle maxi supersportive. Un 9’8” sui 400 metri da fermo di cui vado fiero e che rimarrà indelebile nei miei ricordi. Per chi mastica poco, un gran crono. Una ciclistica che posso solo immaginare da quanto letto di chi la moto l’ha provata sul serio, fra i cordoli. Ma a me basta così. È stato un attimo di passione, come quelle storie che è giusto finiscano subito, ma ammetto che avrei voluto guidarla molto di più che quell’inverno di un anno e mezzo fa.


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