Ebbene sì, dopo la girandola di numeri, più o meno inventati, che l'ha preceduta ecco le immagini ufficiali e i dati veri della Yamaha R1. Un missile terra-terra che ha stupito gli stessi piloti della moto Gp per le sue prestazioni. I numeri? Da capogiro. 172 cavalli per 172 kg, ottenuti da una moto riprogettata da capo a piedi.
Obbiettivo 1:1. Un cavallo per ogni chilogrammo. È questo il liet motiv della stagione 2004. Obbiettivo che tutte e tre le sorelle giapponesi impegnate a rinnovare le loro superbike da 1000 cc stanno sbandierando più o meno velatamente. Lo ha fatto Kawasaki con la ZX-10R (senza però dichiarare potenza e peso) lo fa Yamaha con la nuova R1 annunciata per 172 cv a 12.500 giri e 172 kg di peso. Anzi a dire il vero la R1 fa anche di meglio, visto che con l’air box in pressione (per la prima volta la R1 utilizza condotti forzati con bocche nel cupolino) la potenza arriva a toccare quota 180 cv. Dati impressionanti, davvero, soprattutto perché ottenuti da un motore regolarmente filtrato e omologato e per di più catalizzato Euro 2. Roba da fare venire i brividi solo a pensarci e da farci venire il prurito alle mani per la voglia di provarla.
Chi l’ha già provata sono stati i piloti della Moto GP e Melandri non ha nascosto la sorpresa:
"non mi aspettavo che una moto di serie andasse così" e non l’ha detto durante alla conferenza ufficiale ma sottovoce al suo manager davide Brivio, e se si è stupito lui…Ristilizzata completamente, riprogettata in ogni particolare la R1 si annuncia quindi come seria contendente al ruolo di regina delle 1000 per il prossimo anno.Poco o niente arriva dalla versione precedente. L’estetica si è fatta ancora più appuntita, tagliente e il doppio scarico sotto la sella (ormai un must per le moto sportive), riesce a dare alla maxi Yamaha un aspetto ancora più filante. E credete, le foto non rendono assolutamente l’idea di quanto la moto si è rimpicciolita.
Per spingere sull’acceleratore delle prestazioni Yamaha ha riprogettato il suo quattro cilindri, attingendo a piene mani alla tecnologia della moto GP. Non è, infatti, un caso che il motore abbia cambiato anche le misure di alesaggio e corsa (77 x 53,6 mm) per arrivare alla cilindrata di 998 cc, e girare molto più forte. Le nuove misure consentono, infatti, al motore di raggiungere regimi più elevati. La potenza massima arriva a ben 2.000 giri in più del motore precedente. Nuova è la testa con le cinque valvole ancora più "in piedi" (gli angoli inclusi sono diminuiti drasticamente) e nuovi anche i pistoni forgiati dal mantello ormai ai minimi termini.
Cambia anche il sistema di iniezione, che abbandona i depressori per "omologarsi" all’utilizzo del sistema a doppia farfalla già utilizzato da Suzuki e Kawasaki. Secondo i progettisti questa scelta è dovuta alla ricerca della maggiore precisione di risposta all’acceleratore. E gestire il tutto provvede un cambio a sei rapporti ravvicinati (anche questo un trend ormai generalizzato sulle moto supersportive). Ma ancor più impressionante è lavoro di compattazione eseguito sul quattro cilindri. Il motore si è accorciato, ristretto, liofilizzato. I cilindri (di tipo close deck, ovvero integrati nel carter superiore) hanno interassi risicati, e aumentano l’inclinazione per raggiungere i 40°. Tutto per snellire al massimo la moto.
Il nuovo telaio Deltabox V (quinta generazione, la quarta l’hanno saltata) non aggira più i cilindri ma ci passa sopra realizzando così un collegamento più diretto tra cannotto e forcellone a tutto vantaggio della rigidità torsionale che Yamaha dichiara aumentata addirittura del 200%. Per capire quanto si è ristretto il telaio basta un dato. La distanza tra le due travi è di 395,6 mm contro i 464 mm del precedente. Logico che di questo dimagrimento approfitti anche il serbatoio, che naturalmente si è ristretto anche lui. I 18 litri di benzina sono quasi tutti contenuti in basso, sotto la sella per concentrare quanto più possibile le masse vicino al baricentro.
E Yamaha ha applicato largamente anche la tecnologia della pressofusione, utilizzata per l’inedito forcellone con capriata inferiore (andamento curioso ma a quanto pare preferito dai piloti) e per il telaietto reggisella. Il telaio, invece è ancora realizzato in parti saldate, a ottenere misure praticamente uguali alla precedente che si riassumono in 1395 mm di interesse, 24 gradi di inclinazione cannotto e 97 mm di avancorsa. Compare per la prima volta un ammortizzatore di sterzo di serie, mentre la forcella pur essendo completamente rivista mantiene le misure dell’attuale con steli da 43 mm.
Logico attendersi anche l’arrivo delle pinze radiali, che, infatti, sono puntualmente arrivate, senza le quattro pastiglie ma con il plus di una pompa radiale Brembo che così fa la sua comparsa per la prima volta su una supersportiva giapponese. Aumenta il diametro dei dischi che passa da 298 a 320 mm. Uno dei limiti della vecchia R1 (la frenata poco incisiva) dovrebbe essere quindi definitivamente superato.
