Autore:
Fabio Carletti

NON CI VOLEVA La giornata è perfetta, siamo riusciti a trovare il tempo per fare un bel giro con la moto o la macchina, è tutto pronto, andiamo nel box e proviamo ad accendere il motore, ma la batteria non è carica e riesce appena a fargli fare qualche giro senza riuscire ad avviarlo... tralasciamo i pensieri che ci vengono in quel momento, la giornata è rovinata.

VECCHIA MANIERA Cosa bisogna fare per evitare queste situazioni? Come possiamo tenere in piena efficienza le batterie in modo da poter essere certi di non trovarci gabbati al momento buono? Quando le moto si avviavano con la pedivella (con il volano magnete) e le automobili avevano ancora le puntine (i contatti nello spinterogeno) si era sicuri di riuscire ad accendere il motore in qualunque situazione: era infatti sufficiente che la batteria fornisse anche pochi volt per riuscire a far partire il motore, magari a spinta, con l’aiuto di qualche volonteroso amico, ma in qualche modo se ne veniva a capo.

ROTTURA SALATA Oggi le moto e le auto sono un concentrato di sofisticata elettronica e come tali funzionano solo con la corrente elettrica o almeno è necessaria una buona quantità di energia per far partire il motore. Poi ci pensa il generatore a fornire la corrente necessaria per ricaricare la batteria e alimentare tutte le centraline di bordo (non è raro che un alternatore eroghi 180 A). L’elettronica non è di bocca buona, non sopporta sbalzi di alimentazione, tensioni troppo basse, tensioni troppo alte, neppure interferenze; per questi motivi basta poco a fare arrabbiare con le “Z” quelle scatolette che, quando si rompono, costano più di una rata del mutuo della casa.

A ZERO Se la batteria va a terra, o se la staccate per sostituirla, possono succedere alcuni guai, a volte anche gravi: il minore dei mali è perdere tutte le memorie della radio. Peggio è se la radio vuole un codice di sicurezza e voi l’avete smarrito (almeno 50 euro per recuperarlo o impostarne uno nuovo presso l’assistenza). Poi potete perdere i parametri autoadattivi del motore (il motore gira male), ma qui basterà aspettare che in una decina di chilometri la centralina si auto-istruisca per ritornare al punto di partenza. Avete tolto la batteria appena spento il motore, senza attendere che fosse terminato il Power Latch (tempo di scrittura dei codici dinamici di sicurezza e dei parametri autoadattivi) e, messa quella nuova, il motore accenna a ripartire ma si spenge dopo solo pochi secondi? Questo perché l’immobilizer non riconosce più la chiave e se non è prevista una procedura di reset con la chiave Master, vi siete cacciati in un bel casino.

MEMORANDA Potremmo continuare una descrizione quasi apocalittica di quello che può succedere ma è meglio dire subito quale sia il banalissimo rimedio: quando si cambia batteria non bisogna lasciare l’impianto del veicolo senza alimentazione, ma è bene mettere una piccola batteria in parallelo, ne basta una di quelle da antifurto (12v 5Ah), in modo da non far impazzire nessuna centralina. Poi ricordiamoci sempre di staccare prima la massa e poi il positivo e di riattaccare prima il positivo e poi la massa, di non invertire la polarità (sembra banale ma succede molto spesso a chi fa da sé) e di collegare in modo certo i morsetti, così che non ci sia il pericolo di falsi contatti (motivo di guasto per il regolatore di tensione del generatore).

D’EPOCA E’ NO PROBLEM Se poi dovete proprio staccare la batteria, fatelo solo dopo che il quadro è spento da 10 minuti e solo se avete i dati del codice di sicurezza della radio. E se siete sicuri che non ci siano antifurto da riprogrammare. Con le auto e moto d’epoca ci sono meno problemi, l’elettronica ha invaso i nostri giocattoli a partire dalla fine degli Anni 70, ma quella da trattare con i guanti bianchi è arrivata solo negli Anni 90. Siete avvisati, fate solo le operazioni di cui siete assolutamente sicuri.

LA REGOLA AUREA Come si fa a sapere se la nostra batteria si scaricherà nel periodo in cui terremo fermo il nostro mezzo? Intanto bisogna considerare che dobbiamo sempre tenere una riserva di energia sufficiente a far partire il motore con qualunque condizione atmosferica, quindi è bene che nella batteria ci sia almeno il 50% della capacità iniziale, e mai una tensione, misurata sotto sforzo (mentre il motorino di avviamento gira), inferiore ai 9 volt, soprattutto se il nostro veicolo è equipaggiato con centraline elettroniche che fanno funzionare iniezione del carburante e accensione. Infatti, in genere, sotto quella tensione l’elettronica funziona male o non funziona affatto. Se poi è installato un immobilizer questo può non riconoscere la chiave con il trasponder e addirittura andare in blocco se, durante l’azionamento del motorino di avviamento, la tensione scende sotto i fatidici 9 volt.

LA MISURA DEL DESTINO In pratica dovete armarvi di amperometro (lo strumento che misura l’intensità dell’energia elettrica) e inserirlo tra batteria e impianto elettrico del veicolo; la misura che leggete, a chiave disinserita e con qualunque accessorio spento, indica quanto viene consumato espresso in A (ampere). Se volete riavviare il motore dopo 30 giorni il consumo non deve superare i 0,6 mA (milliampere) per ciascun Ah (ampere ora), la capacità della batteria (il dato è riportato sull’etichetta della batteria).

AMARCORD Vi ricordate i problemi di matematica delle elementari? Se una vasca contiene 200 litri e perde 2 litri ora quanto tempo ci vorrà per svuotarla? Ecco questo è il medesimo problema, la nostra batteria ha una capacità espressa in Ah che ci dice quanta corrente possiamo prelevare nell’unità di tempo; senza fare un corso di elettronica, e fidandoci di quanto le case automobilistiche fanno da tempo, leggiamo il valore di etichetta della batteria, supponiamo 19 Ah, e moltiplichiamo 19 x 0.6: il risultato è 11.4 mA, questo è l’assorbimento concesso per avere ancora la certezza di avviare il motore dopo 30 gg.

EVITA DISPERSIONI Se invece il valore che leggete sull’amperometro è maggiore, per esempio 30 mA , la vostra batteria raggiungerà il 50% della carica in soli 11 giorni, e quindi si scaricherà totalmente in una ventina di giorni. La soluzione totale è quella di staccare sempre il polo negativo della batteria, così non ci saranno i problemi dovuti a dispersioni o assorbimenti, ma questo come detto poco sopra è concesso solo con le dovute precauzioni.

AUTOSCARICA E INVECCHIAMENTO Le batterie, anche se non collegate ad alcun dispositivo, sono soggette ad una lenta ma inesorabile autoscarica, può essere più o meno veloce in relazione alla composizione chimica delle piastre che compongono l’accumulatore e alla sua età, ma comunque, una batteria nuova e pienamente carica andrà ricaricata ogni tre mesi per mantenerla in piena efficienza. Anche se non usata, una batteria invecchia e dopo anni si deteriora perdendo in parte o del tutto la sua capacità, si esaurisce: praticamente diminuisce progressivamente la capacità di replicare il processo chimico con cui l’energia elettrica viene accumulata e poi resa; inoltre, se viene lasciata scaricare completamente, e abbandonata in quello stato, si verifica la solfatazione. Una batteria di primo impianto usata correttamente può durare anche 7/8 anni mentre quelle acquistate come ricambio durano un poco meno (probabilmente non sottostanno ai rigidi capitolati dei costruttori dei veicoli).

SOLFATAZIONE La batteria è meglio se è sciapa, senza troppo sale. Non mi sono confuso con un piatto di spaghetti ma è un fatto che mentre si scarica nella batteria si accumula solfato di piombo (PbSo4 per quelli che ricordano un poco di chimica); quest’ultimo però si dissolverà quando la batteria verrà ricaricata. Se la batteria si scarica a fondo, e viene lasciata in queste condizioni a lungo, il sale per sua naturale disposizione si aggregherà in cristalli molto più difficili da “rompere” nel normale processo di ricarica.

ALLA CARICA! Ci sono procedure per salvare una batteria lievemente solfatata, alcuni caricabatterie moderni lo fanno in automatico, ma oltre un certo livello è necessario staccare la batteria dall’impianto del veicolo e procedere con elevate tensioni a basso amperaggio. Per questo ci vogliono attrezzature specifiche e anche una certa conoscenza della materia. Ricordate che se l’elettrolita ha un livello basso, la parte di piastre non sommerso andrà più facilmente incontro alla solfatazione.

SOVRACCARICA Dannosa tanto quanto la scarica completa, la sovraccarica provoca una “evaporazione” dell’acqua: in realtà si tratta di elettrolisi che scompone l’acqua H2O in H2 e O2, una miscela gassosa altamente infiammabile e esplosiva, per questo motivo sono consigliabili i caricabatterie elettronici che sono in grado di riconoscere il livello di carica e ultimare il processo con una corrente a impulsi in modo di evitare di danneggiare l’elettrolita (quello in gel viene profondamente e irrimediabilmente danneggiato dalla sovraccarica), surriscaldare la batteria, e “gonfiarla” nel caso delle batterie sigillate a ricombinazione di gas.

START & STOP Molti veicoli oggi propongono l’arresto e il riavvio automatico del motore per ridurre l’inquinamento. Per fare questo vengono impiegati particolari motorini d’avviamento progettati per l’uso o alternatori che diventano avviatori. Naturalmente, questo lavoro viene a pesare sulle spalle della nostra batteria, per quanto possa essere rinforzata e progettata per lavorare anche se non pienamente carica. E’ un dato di fatto che ogni avviamento è un ciclo di scarica, quindi un pezzetto della vita dell’accumulatore che viene consumato. Per questo le batterie delle auto con start & stop durano meno. Non è un difetto, ma una logica conseguenza del maggior lavoro.

MANUTENZIONE Un tempo le batterie (definite a vaso aperto) avevano i tappi e attraverso i fori si poteva controllare il livello dell’elettrolita. I più esperti, con uno strumento (il densimetro) verificavano lo stato di carica e salute di ogni cella: se la densità era corretta (1.28 gr per centimetro cubo) la batteria era carica e sana. Era possibile aggiungere acqua distillata per ripristinare il livello appena al di sopra degli elementi e verificare durante la ricarica che il liquido non “bollisse” indice di elettrolisi e eccessiva carica.

EVOLUZIONE DELLA SPECIE Oggi le batterie sono sigillate, senza manutenzione, e alcune hanno il densimetro integrato (la spia che può essere verde, rossa o nera a seconda dello stato). In alcuni casi si usano batterie con l’elettrolita in gel (possono essere montate in qualunque posizione e se un urto rompe il contenitore non perdono acido) che hanno solo il difetto di non sopportare la sovraccarica, che infarcisce il gel di micro bollicine che riducono la capacità della batteria o addirittura la uccidono. Ci sono anche quelle ad acido assorbito (l’acido impregna delle spugne di fibra di vetro); queste godono della tecnologia della ricombinazione del gas, quindi virtualmente non perdono l’elettrolita, ma soffrono per l’eccessiva carica, e offrono doti di robustezza meccanica e ottime prestazioni elettriche.

L’ULTIMA MERAVIGLIA Infine si stanno affacciando le batterie al litio. Il maggiore vantaggio di quest’ultime sta nel peso: a parità di corrente di spunto (quella che serve per l’avviamento) pesano un terzo (ho provato una batteria da 400 grammi che avvia tranquillamente un grosso bicilindrico). Difetti? Prima di tutto il costo: per una batteria da 400 gr ci vogliono 200 euro, e poi ha un grande spunto, ma pochi Ah, quindi non accetta di essere usata a motore spento per tenere accesi gli accessori. Non può essere lasciata scarica a lungo, pena la morte. È chiaro che si tratta di un prodotto riservato alle competizioni o al settore del volo dove risparmiare qualche chilogrammo di peso vale molto, per l’uso “normale” non ne vale la pena.

SAGGEZZA SPICCIOLA Per far durare a lungo le batterie si può tenere un comportamento saggio. Ad esempio, non lasciare accesi gli accessori che consumano più corrente quando si è fermi con il motore al minimo: a quel regime l’alternatore non riesce a reintegrare la corrente consumata. E poi, spengere tutti gli accessori prima di spengere il motore e, viceversa, accendere prima il motore e poi gli accessori; non far scaricare la batteria, non lasciarla mai scarica, e nemmeno sovraccaricare la batteria usando dispositivi di ricarica manuali senza saper come usarli.

LA SOLUZIONE PIU’ ECONOMICA Soldi ben spesi sono quelli per i mantenitori, dispositivi che mantengono la batteria carica senza far “bollire” l’elettrolita. Meglio se a controllo elettronico: costano qualche euro di più ma evitano danni alla batteria. Il massimo è disporre di un caricabatterie elettronico, uno di quelli che ha al suo interno un microprocessore. Quest’ultimo aggiunge, oltre alla ricarica, altre utili funzioni, quali: riconoscimento dell’inversione di polarità, diagnosi dello stato dell’accumulatore con indicazione dell’eventuale necessità di sostituzione, carica controllata elettronicamente con fase finale a impulsi e mantenimento a fine processo, rigenerazione. L’operazione di rigenerazione è gestita dal processore per ridurre o eliminare blandi stati di solfatazione (i miracoli non sono possibili, la solfatazione deve essere poca e di data recente, durante questa operazione è meglio scollegare la batteria dall’impianto elettrico del veicolo).


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