Prova su strada

Seat Arosa my 2001


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

Da piccola city-car tutta casa e shopping, molto pratica e funzionale, ma poco emozionante dal punto di vista estetico e piuttosto francescana negli allestimenti interni, a ringhiosa cittadina con il vestito della festa: il brutto anatroccolo di casa Seat è cresciuto, si è rifatto il trucco, ha affilato gli artigli e si è trasformato in… Lupo

 

LA NOVITA’ La piccola spagnola nasce dalla stessa piattaforma della capobranco Lupo marchiata VW, e ne eredita tutte le virtù. Ma l’ultimo restyling ha regalato alla Arosa una maggiore individualità, una forte personalità, tanto carattere e tanta qualità in più rispetto al passato. Gli interventi di chirurgia plastica intorno alla sua silhouette sono stati numerosi e l’équipe del "professor" Walter de’ Silva ha lavorato intensamente ottenendo un ottimo risultato, sia dal punto di vista estetico che qualitativo. Rinnovata dentro e fuori, la Arosa è così pronta a ripresentarsi al pubblico italiano a partire dalla seconda metà di gennaio 2001.

SGUARDO MAGNETICO

Basta un’occhiata per capire subito che la Arosa ha un’espressione più matura e nuove ambizioni: il muso sfoggia un design molto accattivante e la somiglianza con le sorelle maggiori è evidente nella linea del cofano, profondamente rastremato, nella forma della calandra con la grande "S" al centro e nella fanaleria anteriore sportiveggiante in stile "Ibiza". Guardando la Arosa dritta negli occhi, invece, non si può rimanere indifferenti davanti allo sguardo magnetico dei doppi fari che ti osservano con il sopracciglio inarcato, quasi a sottolineare un misto di stupore e sfida insieme. I fascioni in tinta con la carrozzeria (di serie su tutte le versioni) e lo spoiler inferiore con i fendinebbia integrati completano il lavoro sull’anteriore e il risultato è molto, molto gradevole. Le fiancate non hanno subito particolari interventi chirurgici e il profilo è slanciato dal posizionamento delle ruote ai limiti della carrozzeria; per allungare il passo, il passaruota posteriore è stato spostato così indietro che continua anche all’interno del paraurti.

TANTE SORPRESE

Il portellone ha un nuovo disegno, con la terza luce stop integrata e l’ingegnoso sistema di apertura delle sorelle, caratterizzato dalla grande "S" del marchio Seat che bascula per trasformarsi nel maniglione di apertura. E poi c’è la fanaleria: un intricato e accattivante disegno poligeometrico, con fanaloni e fanalini dalle diverse forme incastonati in un unico blocco e impreziositi da profili cromati. L’idea si già vista su qualche realizzazione giapponese (leggi Lexus), ma qui si sta parlando di una city-car e il figurone è garantito. Come se non bastasse, lo sfondo dei fari posteriori può cambiare da rosso a nero per fare meglio pendant con le tinte della carrozzeria, che spaziano dai soliti metallizzati ai più eccentrici e giovanili colori pastello battezzati Verde Biglia, Azzurro Cannella e Giallo Yo-Yo. Il tocco finale è garantito dal grosso scarico centrale cromato, stile "Mini Cooper", che occhieggia da sotto il paraurti della più esuberante di famiglia: la 1.4 16V da 100CV.

NEL "SIGNO" DEL DESIGN

Tutto nuovo, o quasi anche all’interno. Il cruscotto ha guadagnato parecchio in funzionalità e riprende l’impostazione della cugina Lupo sfoggiando materiali più sofisticati e un design piacevolmente sportivo, ma attenzione alla scelta dei colori. L’allestimento "Signo" si fregia di un "esclusivo" dettaglio stilistico che lascia quantomeno perplessi: i nuovi colori pastello, infatti, sono abbinati ai quadranti degli strumenti, ai bocchettoni di areazione e al pomello della leva del cambio, tutti verniciati nello stesso colore della carrozzeria. Finché si tratta del Giallo Yo-Yo la cosa può ancora risultare accattivante, ma l’Azzurro Cannella… Nuovi anche i sedili, più comodi e ricercati nei tessuti e pratica la funzione "acces plus", di serie a partire dall’allestimento "Signo" (ribaltando in avanti lo schienale dei sedili anteriori, la seduta si alza e scorre in avanti per agevolare al massimo le manovre di accesso ai sedili posteriori).

NESSUNO E’ PERFETTO

Anche alla Arosa qualche difettuccio è rimasto: lo spazio a disposizione è sufficiente per tutti, ma non per tutto. Se infatti si viaggia comodi anche in quattro, il bagagliaio si riduce a una feritoia tra i sedili posteriori e il portellone; le possibilità di stivaggio sono ridotte a due minuscole tasche a rete lungo le portiere e l’unica risorsa per sistemare il portafoglio e il telefonino rimane la lunga mensola che corre sotto il volante, con prevedibili conseguenze alla prima curva affrontata sportivamente. Molto meglio le dotazioni di sicurezza (l’airbag lato guida, il volante regolabile in altezza e i fari alogeni sono di serie per tutte) e gli equipaggiamenti.

QUATTRO ALLESTIMENTI

La versione base, battezzata "Select", è piuttosto povera e rinuncia a diverse comodità come servosterzo, alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e sedile posteriore sdoppiato 50/50, che fanno la loro comparsa a partire dall’allestimento "Stella". La più sofisticata "Signo" aggiunge l’airbag lato passeggero, i retrovisori e le maniglie delle porte in tinta, i cerchi in lega, i fendinebbia, i finestrini posteriori apribili e le speciali colorazioni pastello per la carrozzeria. Chiude la parata l’allestimento "Sport" con scarico centrale cromato, volante in pelle, sedili sportivi, airbag laterali, cerchi da 14", ABS e sospensioni sportive. E non è tutto, perché la Arosa si concede il lusso di avere optional seducenti come gli interni in pelle, il tettuccio apribile in cristallo o il gigantesco tetto in tela apribile elettricamente che scoperchia l’intero abitacolo trasformandola in una city-car da guidare en plain air.

MOTORI PER TUTTI I GUSTI

Anche le motorizzazioni sono adatte a soddisfare le esigenze più varie: si va dal pigro 1000 cc con 50 CV, al più elastico 1.4 da 60 CV (disponibile sia con cambio manuale che automatico), all’esuberante 1.4 16V da 100 CV. Articolata anche l’offerta dei diesel, che comprende un quattro cilindri aspirato Sdi da 1.7 litri (60 CV) e l’eccezionale tre cilindri Tdi da 1.4 litri in grado di erogare 75 CV, volare a oltre 170Km/h, scattare da 0 a 100Km/h in 12 secondi e accontentarsi di 3,5 litri di gasolio per 100Km.

AL VOLANTE

Ed è proprio a bordo delle due motorizzazioni top di gamma (1.4 16V e 1.4 Tdi) che si è svolta la prova su strada della Arosa, una prova che ha riservato non poche sorprese e che alla fine ha visto salire sul gradino più alto del podio la sorprendente versione alimentata a gasolio. Ma procediamo con ordine. Trovare una corretta posizione di guida non è difficile grazie al sedile e al volante regolabili in altezza, ma la pedaliera rimane parecchio disassata sulla destra e i pedali risultano molto vicini tra di loro. La strumentazione ha una grafica chiara (anche se gli indicatori secondari sono un po’ piccoli e i comandi del climatizzatore posizionati in basso), la visibilità è ottima in ogni direzione e il volante a tre razze, dal diametro sportivo, s’impugna che è una maraviglia.

UN ROMBO ACCATTIVANTE

Svegliando i due propulsori, vengono fuori le prime ovvie differenze. Il quattro cilindri 16V sembra non aspettare altro e si avvia con un bel ringhio sportivo che si trasforma, una volta in temperatura, in un bel rombo pieno, appena soffocato dal grosso terminale di scarico accordato al punto giusto. Dal canto suo, il tre cilindri diesel non sembra gradire particolarmente le partenze a freddo e la rumorosità al minimo in stile "Turbo Daily" non rende giustizia alle virtù del piccolo fenomeno a gasolio. Dopo i primi chilometri, però, il diesel si tranquillizza e abbassa la voce per non rialzarla mai più, neanche quando viene messo alla frusta in autostrada. Dotato di una eccezionale distribuzione della coppia, il 1.4 Tdi riprende senza incertezze da qualsiasi regime e regala una progressione che diventa quasi rabbiosa a partire dai 1500 giri. A 4000 giri è tutto finito e la spinta si esaurisce, ma basta dare un’occhiata al tachimetro e snocciolare le marce tenendo il motore sempre in "tiro" per accorgersi di andare molto, molto forte. Incredibilmente, più aumenta la velocità, più il tre cilindri sembra bene educato e la rumorosità interna non diventa mai fastidiosa, anzi, a medie da ritiro patente, sparisce persino la sensazione di avere un diesel sotto il cofano. Merito anche della buona efficienza aerodinamica, ma la Arosa riesce a interpretare con disinvoltura un ruolo che va ben oltre quello della city-car.

IRRUENTE E PICCANTE

Ovviamente, il fratello a benzina da 100 CV sa andare ancora più forte (188 Km/h e 0-100 Km/h in 10 secondi), ma lo fa con maggiore irruenza, anche acustica. In definitiva, il quattro cilindri 16V è oltremodo divertente, piccante al punto giusto e appagante per i più sportivi, ma la timbrica del motore (e dello scarico) rimane emozionante solo fino a quando non ci si lancia in autostrada con l’ago del contagiri sopra la soglia dei 4000. Le prestazioni del "sedicivalvole" trasformano la Arosa in un’autentica Gti, ma anche il 1.4 Tdi sa essere tremendamente efficace e il piccolo divario nelle prestazioni non giustifica l’enorme divario nei consumi. E non è tutto, perché la Arosa vuole proprio laurearsi a pieni voti: sfoggia un telaio senza compromessi e una stabilità da prima della classe confermando pienamente quella ricerca di sportività che distingue la più recente produzione firmata Seat. Certo, la risposta delle sospensioni è piuttosto secca e l’assetto è un po’ troppo rigido per vincere il confronto con altre city-car, anche nella prova sul pavé del centro storico, ma basta entrare in tangenziale per capire che non teme neppure la spietata arena della corsia di sorpasso. Olé.

di Cristiano Inverni
3 novembre 2000


Pubblicato da Redazione, 01/08/2001
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