Prova su strada

Saab 9-3 e 9-5 Aero


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

LA NOVITA’ Le vetture ad alte prestazioni della Casa Svedese Saab si sono sempre chiamate Aero, un nome che indica un allestimento particolarmente curato: per il telaio, rigido e sportivo, per il motore, dotato di turbo e ricco di coppia fin dai bassi regimi, e per la carrozzeria, caratterizzata da nuove parti marcatamente sportive ed aerodinamiche. Dopo la serie 9000, le ultime Aero degli Anni ’90 sono ora la 9-3 e la 9-5.

VARIANTI SPORTIVE Saab non è nuova alla produzione di versioni sportive o speciali: la recente 9-3 Viggen, coupè ad alte prestazioni destinata a chi vuole sentirsi sempre in pista, o la famosa Aero, variante che è nata nel 1977 con la 900 Turbo 16. Nel corso degli anni, la risposta immediata e positiva del mercato, ha convinto Saab a lanciare le nuove 9-3 e 9-5 Aero, sintesi di potenza, guidabilità e comfort, disponibili con carrozzeria berlina e station (9-5), oppure berlina, coupè e cabriolet (9-3). Rispetto ai modelli con allestimento regular, i prezzi sono molto più alti: dai 62 milioni della 9-3 coupè fino ai 72 della 9-5 wagon. Regina della gamma la 9-3 cabrio, giocattolo da 78 milioni e mezzo. In soldoni, rispetto al già completo allestimento SE, si parla di circa 3 milioni in più per le 9-5 e una maggiorazione di circa 6 milioni per le 9-3.Tutte le Aero hanno un kit estetico composto da paraurti, minigonne e spoiler posteriore in tinta con la carrozzeria. Non è la solita versione da tamarro, ci mancherebbe altro: piuttosto una lussuosa sportiva svedese…

TUTTO SOTTO CONTROLLO Il telaio delle Aero è stato appositamente modificato per ottenere un controllo totale della vettura in ogni situazione di guida. I tecnici Saab sono riusciti a coniugare alle altissime caratteristiche di guida, un comfort accettabile, pur non rinunciando ad una dotazione tecnica di rilievo: la 9-5 Aero è più bassa di 10 mm, gli ammortizzatori sono stati irrigiditi e hanno fatto la loro comparsa le barre antirollio davanti e dietro. I cerchi da 17 pollici, con pneumatici 225/45, contribuiscono a migliorare la prontezza di risposta alle manovre del pilota, riducendo solo di poco il comfort. Le modifiche hanno interessato anche la geometria delle sospensioni, con nuovi attacchi più rigidi e precisi, riprese ora da tutta la gamma 9-5 del 2000. Nuovi anche i freni, da 308 mm, che beneficiano del maggior spazio dovuto ai cerchi maggiorati.
La 9-3 Aero non ha invece ricevuto modifiche di rilievo, ma solo un irrigidimento generale dell’assetto e nuovi cerchi in lega da 16”, con pneumatici 205/50.

DUE MOTORI, TANTI ACCESSORI Le motorizzazioni sono diverse a seconda del modello: la 9-5, top della sua gamma, sfrutta il propulsore 2.3 turbo da 230 CV, con un’ottima erogazione di coppia, che si mantiene sempre pari a 350 Nm tra 1900 e 4000 giri. Grazie alla presenza dell’overboost, si può usufruire di un ulteriore iniezione di potenza premendo a fondo l’acceleratore, per una durata di 20 s: la coppia massima sale, in questo caso, a ben 370 Nm.
La “piccolina” 9-3 invece, può contare sul 2.0 turbo da 205 CV, già presente nella gamma Saab. Il cambio automatico a quattro marce può essere richiesto come opzione per entrambe le vetture, che sono equipaggiate con tutti i dispositivi di sicurezza disponibili: 4 airbag (quello passeggero optional “obbligatorio”), ABS, controllo della trazione TCS, e gli esclusivi appoggiatesta SAHR, che limitano i danni del colpo di frusta.

GLI INTERNI non si discostano da quelli delle versioni normali, ad eccezione del volante e del pomello del cambio in pelle: la 9-3 beneficia di serie del rivestimento dei sedili, dal profilo più avvolgente, nel pregiato materiale; per la 9-5 sono un optional. La dotazione di serie comprende tutto quanto sia lecito aspettarsi su una vettura di questa classe, tranne i sedili elettrici, che costano la bellezza di 2.800.000 lire.

AL VOLANTE della 9-5 A bordo delle Saab ci si trova sempre a proprio agio, e queste Aero, pur essendo più delle sportive che delle berline, non tradiscono le origini. I sedili, specialmente quelli in pelle, sono veramente comodi anche per i lunghi viaggi, e durante i quasi 400 km della prova non abbiamo mai avvertito fastidio o indolenzimento. I comandi principali e anche quelli secondari della climatizzazione e della radio sono subito accessibili e la strumentazione, dalla grafica davvero antiquata (è la stessa delle Saab di 20 anni fa), ma ben leggibile, è completa e provvista della funzione NightPanel, che oscura tutti gli strumenti tranne il tachimetro, molto comoda nella guida notturna. E’ presente anche uno strumento raro di questi tempi, il manometro del turbo, che permette di tenere sotto controllo lo “stato” della sovralimentazione. L’abitabilità, specialmente quella della wagon, è a prova di famiglia, con ampio spazio anche sul divano posteriore.

COPPIA BASSA L’obiettivo dei tecnici svedesi era quello di privilegiare la coppia ai bassi regimi, piuttosto che la potenza in alto, che pure non manca (230 CV non sono certo pochi). Ci sono riusciti, ma non fino in fondo, perché fino ai 2500 giri la 9-5 Aero non è certo un fulmine, non è ancora paragonabile ad una turbodiesel insomma. Oltre non si discute, il soffio della turbina invade l’abitacolo e la vettura aggredisce l’asfalto con decisione (ma non con la cattiveria che i 230 CV farebbero presumere), arrivando a oltre 200 km/h in poco meno di 30 secondi: i 240 km/h di velocità massima dichiarati sembrano essere realmente alla portata della vettura. La 9-5 rimane comunque assai più efficace di alcune sorelle svedesi, che con 10 CV in più, sono molto più pigre (fino a 3500 giri).

LA TENUTA DI STRADA è effettivamente superiore alla media, e tutti gli interventi sull’assetto, volti a migliorare la reattività e la stabilità, hanno centrato l’obiettivo: la prontezza con la quale la 9-5 Aero risponde alle minime sterzate, le prime volte stupisce e costringe a riprogrammare la propria CPU… Si entra in curva molto veloci, con la vettura piatta e stabile, insensibile alla variazioni di carico portate da accelerazioni o frenate improvvise. E’ la stessa differenza che si prova scendendo da una utilitaria mollacciona e salendo su una berlina sportiva. L’unico particolare che non ci ha convinto è la tendenza della Aero a “serpeggiare” leggermente in accelerazione, magari in presenza di fondo non uniforme o corrugato: non è un vero e proprio difetto, ma forse il prezzo da pagare per l’eccezionale maneggevolezza della 9-5 Aero, che si guida sul misto come una compatta. I freni sono potenti, ma necessitano di una forte pressione sul pedale per agire efficacemente

di Marco Zamponi
24 settembre1999


Pubblicato da Redazione, 01/08/2001
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